燃油儲存與駁運管系統(tǒng)

　　燃油儲存與駁運管系統(tǒng)是什么?以下是小編分享給大家的燃油儲存與駁運管系統(tǒng)資料，一起看看吧!

燃油儲存與駁運管系統(tǒng)資料

　　1燃油的分類

　　國產(chǎn)柴油機燃油規(guī)格：我國柴油機燃油分為輕柴油、重柴油、內(nèi)燃機燃料油和重油四類。

　　輕柴油是以凝點數(shù)值做為柴油機的牌號，分為10號、0號、-10號、-20號和-50號五個規(guī)格，在船上用作高速柴油主機、高速柴油發(fā)電機組、應急發(fā)電機、救生艇柴油機使用。

　　重柴油由石蠟基原油凝練而成，凝點相應較高，按凝點數(shù)值分為10號、20號和30號三個牌號。

　　重柴油主要用于中速柴油主機、發(fā)電柴油機。

　　內(nèi)燃機燃料油是由渣油、重油、重柴油調(diào)制而成，主要供低速柴油機使用。

　　重油主要是由石油的裂化殘渣油和直餾殘渣油制成，按80°時的運動粘度分為20、60、100及200四個牌號，可供低速柴油機、船舶鍋爐使用。

　　國外柴油機燃油以粘度做為分類標準：輕柴油(Marine Gas Oil，簡稱MGO);船用柴油(Marine Diesel Oil,簡稱MDO);中間燃料油(Intermediate Fuel Oil,簡稱IFO);船用燃料油(Marine Fuel Oil,簡稱MFO)

　　關于燃油的標準，英國于1982年率先頒布了船用燃油標準(BSMA100:1982)，國際內(nèi)燃機協(xié)會(CIMAC)也在1982年提出了一個過渡性的船用燃油推薦規(guī)格標準，1987年國際標準化組織(ISO)頒布了國際船用燃油標準ISO8217，目前國際上執(zhí)行的是第三版的ISO8217;

　　2005(E)國際船用燃油標準，將燃油分為”DM”級和”RM”級，其中“D”代表餾分燃料，“R”代表殘渣燃料，“M”代表船用,其中“DM”系列分為“DMX(相當于-10#輕柴油)”、“DMA(相當于0#輕柴油)”、“DMB(相當于5#輕柴油)”、“DMC(相當于10#重柴油或20#重柴油)”四個等級;

　　“RM”系列分為“RMA30”、“RMB30”、“RMD80”、“RME180”、“RMF180”、“RMG380”、“RMH380”、“RMK380”、“RMH700”，目前180cst,380cst 是主流選擇。

　　2燃油的性能指標

　　影響柴油機工作的燃油三大理化性能指標：

　　(1)影響燃油燃燒性能的指標：十六烷值、柴油指數(shù)、熱值和粘度等

　　(2)影響燃燒產(chǎn)物成分得指標：硫分、灰分、瀝青分、殘?zhí)恐�、釩和鈉含量等

　　(3)影響燃油管理的工作指標：閃點、密度、凝點、傾點、濁點、水分、機械雜質(zhì)和粘度等。

　　十六烷值：高速柴油機使用的燃油十六烷值在45~60之間，中低速柴油機在45~50之間，對于燃用重油的大型低速柴油機，其十六烷值應不低于25。

　　燃油指數(shù)：是衡量燃油自然性的指標。

　　熱值：1kg燃油完全燃燒時放出的熱量稱為燃油的熱值，如果不計燃燒產(chǎn)物中水蒸氣的汽化潛熱，稱為低熱值。

　　密度：燃油在溫度t(°C)時單位體積的重量稱為密度ρ,常用單位kg/m3,在20°C時的密度稱為標準密度。

　　粘度：燃油在管路中輸送的流量和壓差、燃油在噴射時的霧化質(zhì)量、燃油對噴油泵偶件的潤滑能力等都與粘度有密切關系。

　　液體的粘度值表示方式：絕對粘度和相對粘度

　　絕對粘度：動力粘度和運動粘度

　　相對粘度：恩氏粘度、賽氏粘度和雷氏粘度。

　　硫分：燃油中所含硫的重量百分數(shù)，燃油中含硫的危害：a.液態(tài)的硫化物對燃油系統(tǒng)的設備有腐蝕作用;b.燃燒產(chǎn)物中的SO3和水蒸氣在缸壁溫度低于其露點時，會生成硫酸附著在缸壁表面產(chǎn)生強烈的腐蝕作用，而這一腐蝕只能發(fā)生在低溫條件下，故稱為低溫腐蝕。

　　燃燒產(chǎn)物中的SO3能加速碳氫化合物聚合而結碳，而此結碳較硬，不易清除。

　　硫燃燒后產(chǎn)生的SO2是柴油機排放的主要有害成分。

　　灰分：是在規(guī)定條件下燃油完全燃燒剩余物的重量百分比，燃燒后殘存的灰分中含有的各種金屬氧化物可造成燃燒室部件的高溫腐蝕和磨料磨損，加劇氣缸的磨損。

　　釩、鈉含量： 燃油中所含釩、鈉等金屬的質(zhì)量濃度用10-6ppm表示，釩以金屬有機化合物的形式存于原油中，一般其熔點最低，僅為300°C左右，當排氣閥和缸壁溫度過高而超過這些化合物的熔點時，它們就會熔化附著在金屬表面上，與金屬表面發(fā)生氧化還原反應而腐蝕金屬，由于這種腐蝕只發(fā)生在高溫條件下，故而稱為高溫腐蝕。

　　為了控制此種腐蝕，應限制排氣閥和缸套表面的最高溫度。

　　瀝青：不易燃燒，導致滯燃期長，產(chǎn)生后燃，冒黑煙，使用中易形成沉積膠膜和結碳，增加磨損并使噴油器偶件咬死。

　　閃點：燃油在規(guī)定條件下加熱到它的蒸汽與空氣的混合氣能同火焰接觸而發(fā)生閃火時的最低溫度稱為閃點。

　　根據(jù)測量儀器的不同，分為開口閃點和閉口閃點，閉口閃點低于開口閃點，船舶使用的燃油閉口閃點不得低于60°C，在低于燃油閃點17°C的環(huán)境溫度下傾倒燃油或敞開容器才比較安全。

　　凝點、傾點、濁點都是說明燃油低溫流動性和泵送性的主要指針，燃油在試驗條件下冷卻至液面不流動時的最高溫度稱為凝點，燃油尚能流動的最低溫度稱為傾點，燃油開始變渾濁的時的溫度稱為濁點，濁點>凝點>傾點。

　　機械雜質(zhì)和水分：輕柴油不允許含機械雜質(zhì)，重柴油允許含少量機械雜質(zhì)，燃油中的水分能降低燃油的低熱值，破壞正常發(fā)火，甚至導致柴油機停車，在船舶上可使用燃油凈化措施降低燃油的機械雜質(zhì)和水分。

　　3含硫量的要求

　　“MARPOL73/78防污規(guī)則附則VI 防止船舶空氣造成污染規(guī)則“規(guī)定船上使用的任何燃油的硫含量：2012年1月1日及以后不超過3.5%m/m, 2020年1月1日及以后不超過0.5%m/m。

　　2015年1月1日及以后，當船舶在排放控制區(qū)域內(nèi)航行時，船上使用的燃油的含硫量不應超過0.1%m/m，排放控制區(qū)域包括：a.附則I第1.11.2條定義中的波羅的海的海區(qū)域和附則V第5.1(f)條定義的北海海域，b.本附則附錄VII中坐標所述的北美區(qū)域，C.由本組織根據(jù)本附則附錄III中設定的衡準和程序而指定的任何其他海域，包括任何港口區(qū)域。

　　4燃油的注入

　　通過甲板兩舷的燃油法蘭注入接頭將燃油直接注入艙內(nèi)。

　　注入管應有防超壓裝置，如安全閥做為防超壓設備，則該閥的溢油應排至溢油艙或其它安全艙柜。

　　注入接頭需高處甲板面，并用蓋板密封，以防雜質(zhì)/水進入油艙。

　　加油前應掌握各油艙確切的存油品種和數(shù)量，盡量并艙以騰出空艙接受新油，以免因新舊油不相容引起沉淀，并抽空溢流艙。

　　同時要與大副商定，配合吃水安排好加油艙位、順序和數(shù)量。

　　主管輪機員應檢查裝油管系，正確開妥有關閥門，對可能發(fā)生泄漏的地方重點檢查。

　　冬季應提前用蒸汽預熱重油管系防止堵塞。

　　事先準備好木屑和盛油容器，通知木匠將甲板疏水孔堵好，關妥通海閥，以防溢油流出舷外污染水域，并懸掛禁止吸煙牌。

　　加油期間在油氣可能擴散到的區(qū)域，禁止吸煙和電、氣焊等明火作業(yè)，以防火災。

　　值班人員應堅守崗位、勤測算，及時調(diào)整泵油速度和轉(zhuǎn)換受油艙位，換油艙時要先開待裝艙，后關當前艙的進口閥，防止油壓突增，造成油管破裂或是炮、冒油。

　　要根據(jù)加油速度估算加油量，如發(fā)現(xiàn)油位上升過慢等異常情況，應立即通知停裝，待查明原因后再繼續(xù)加油，以防跑油、錯裝。

　　油艙不能裝得過滿，以免加溫后油液膨脹或船舶搖擺而發(fā)生溢油事故，拆除輸油軟管時，要用盲板法蘭將管口封妥。

　　核對加油數(shù)量，并在加油過程中用DNV取樣器進行油品取樣。

　　在加油過程中，應注意加油的溫度，隨著溫度的升高，密度會變小，在密度換算和溫度修正上使所加油量損失可達5%，溫度的修正因數(shù)平均為0.00065°C，一般，輪機長應在加油單上簽注：僅在加油溫度為xx°C下加裝燃油體積xxm3,而不是收到多少噸燃油。

　　5燃油的儲存和駁運

　　燃油一般都儲存在左、右舷雙層底油艙內(nèi)，油品不同則要分艙儲存。

　　劣質(zhì)重油不易長期存放，否則易氧化變質(zhì)，產(chǎn)生淤渣。

　　重油艙設有蒸汽加熱管，可以將重油加油，以便駁運。

　　駁油操作時，雙層底燃油艙不必全部加熱，使用哪個燃油艙預先加熱至滿足要求即可。

　　但一般必須保持其中一個艙處于加熱保溫狀態(tài)，以備隨時調(diào)駁。

　　嚴寒季節(jié)，其他不加熱的雙層底艙的乏汽閥必須開足，進氣閥微開以免管系中存水結冰堵塞。

　　燃油艙的駁運溫度應加熱到其油品的濁點以上，但不要求太高，以免油氣揮發(fā)及產(chǎn)生其他不良后果。

　　航行中應左、右艙輪流駁油以保持船舶平衡。

　　船上通常設有輕、重油沉淀柜和日用柜，沉淀柜由駁運泵從油艙駁油，日用柜的油由沉淀柜經(jīng)分油機凈化補給。

　　為了提高系統(tǒng)的可靠性及簡化燃油調(diào)駁管路，輕、重油駁運泵可互為備用(但平常一般不混用)，系統(tǒng)中設有調(diào)駁閥箱。

　　駁油時要正確操作閥箱，隨時注意駁油情況，防止發(fā)生溢油事故。

　　數(shù)量較大的燃油駁運應事先通知駕駛臺，以免影響船舶平衡。

　　6燃油的預處理

　　重質(zhì)燃油在使用前必須經(jīng)過預熱和凈化處理，以降低其黏度和除去其中的水分和雜質(zhì)，油料的預處理包括加熱、沉淀、過濾和離心分離。

　　船舶大多采用蒸汽加熱燃油，為確保安全使用蒸汽，應正確選擇加熱溫度。

　　加熱溫度隨燃油的黏度和加熱場所而已，一般采取分段加熱，燃油艙中的燃油加熱是為了便于駁運，因此應確保油管進口附近燃油的流動性，一般將油艙加熱至15~20°C，出口附近為35~40°C，在沉淀柜中，要加熱到50~70°C(應比閃點低一定溫度)，以提高沉淀效果，另外，為了提高離心分離效果，分油機溫度不能太低，也不宜太高，最高溫度一般不超過98°C。

　　在重油日用柜中，重油溫度應保持在70~80°C，為了使噴入氣缸中的燃油有最合適的黏度以確保燃燒完全，對噴油泵前的燃油加熱十分重要，對中、低速柴油機來說，霧化加熱器的加熱溫度應使重油黏度降低至12~25cst,考慮到壓力增高，黏度增大，以及經(jīng)管路至噴油器的溫度會降低，加熱溫度應再提高10~15°C，故一般加熱到100~150°C, 以上各處的加熱溫度均可以通過改變蒸汽量來調(diào)節(jié)。

　　燃油在沉淀柜中經(jīng)加熱和沉淀分離，大顆雜質(zhì)可以除去，剩下的浮在油中的小顆粒雜質(zhì)由設在系統(tǒng)中的粗、細濾器除去。

　　粗濾器能過濾顆粒直徑大于0.1~0.2mm的雜質(zhì)，細濾器可將顆粒直徑大于0.05mm的雜質(zhì)濾掉。

　　日用油柜、沉淀油柜和濾器處都設有放殘閥和考克，應定期打開放殘，主要是將燃油系統(tǒng)最低處的積水和污渣及時放掉，以免影響燃油的供給和燃燒。

　　注意：本文收錄的技術資料僅供參考。

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