碩士論文摘要范文

　　要寫論文，摘要是不能少的，下面就是為大家?guī)�來的碩士畢業(yè)論文摘要范文，希望可以幫助大家!

　　汽車共享用戶的使用行為特征研究

　　汽車共享是一種以汽車使用權(quán)代替擁有權(quán)的新型交通模式。

　　這種模式已經(jīng)在歐美等發(fā)達國家蓬勃的發(fā)展，并在減少私人小汽車擁有量和改善交通環(huán)境等方面發(fā)揮了一定的作用。

　　我國的汽車共享剛剛開始起步，缺少基于實證性數(shù)據(jù)的研究成果。

　　本文以我國某汽車共享組織自20**年9月至20**年6月為期22個月的不包含用戶個人隱私信息的租車訂單數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對汽車共享用戶的使用行為特征進行研究。

　　研究工作從月訂單數(shù)量、取還車時間段、單次使用時間長度、單次使用里程和每單消費金額等維度上對總體會員的使用行為特征進行了分析和總結(jié)。

　　并根據(jù)會員使用活躍度的不同，將整體會員分為活躍性會員和偶發(fā)性會員兩類。

　　活躍性會員指：使用車紛享系統(tǒng)有效時間在9個月以上，且平均月訂單數(shù)在0.5單及以上的會員;或者使用車紛享系統(tǒng)有效時間在3-9個月，且月平均月訂單數(shù)在1單及以上的會員。

　　同時，對比了不同類型會員的使用模式差異。

　　研究發(fā)現(xiàn)，占總體會員數(shù)量25%的活躍性會員組，擁有占總訂單量70%的訂單，是車紛享的主體會員，且具有比較集中的使用時間段和行駛里程。

　　在此基礎(chǔ)上，采用群體細分的方式對活躍性會員進行進一步的分組分析研究。

　　根據(jù)會員使用頻率的波動性與否，將活躍性會員分為波動組會員和穩(wěn)定組會員。

　　而后，再根據(jù)會員使用頻率的高低，將穩(wěn)定組會員分為高頻穩(wěn)定組、中高頻穩(wěn)定組、中低頻穩(wěn)定組和低頻穩(wěn)定組。

　　總結(jié)和分析四組會員的使用行為特征差異，凝練出不同組別會員的典型使用模式。

　　研究發(fā)現(xiàn)，使用頻率越高的會員，越傾向于在工作日使用共享汽車，其晚高峰取車早高峰還車和早高峰取車晚高峰還車的出行行為特征也相對較為明顯，同時短距離短時間的出行比例也相對較高;使用頻率越低的會員越傾向于在周末使用共享汽車，使用時間段相對較為分散，其長時間長距離出行比例相對較高。

　　因而推測，使用頻率越高的會員通勤或業(yè)務(wù)出行傾向越明顯，使用頻率越低的會員非通勤交通出行傾向越明顯。

　　同時，為進一步了解不同組別會員對網(wǎng)點運營特征的影響，本文從網(wǎng)點使用頻率、網(wǎng)點使用強度、車輛利用率和月營業(yè)額等維度對網(wǎng)點的使用特征進行了分析。

　　結(jié)合會員分組，對各組會員人數(shù)比例與網(wǎng)點運營特征的相關(guān)性進行了研究，發(fā)現(xiàn)兩者具有顯著的相關(guān)性。

　　在使用頻率上，大多數(shù)網(wǎng)點保持在8-18單每月，且該指標與網(wǎng)點中高頻組會員比例顯著正相關(guān)，與低頻組會員比例顯著負相關(guān)。

　　在車輛利用率上，大多數(shù)網(wǎng)點為15%-30%之間，且該指標與使用該網(wǎng)點的偶發(fā)性會員人數(shù)比例顯著正相關(guān)。

　　在使用強度上，大多數(shù)網(wǎng)點保持在700-1300km/車-月;且該指標與偶發(fā)性會員人數(shù)比例顯著正相關(guān)，與高頻組會員人數(shù)比例一般正相關(guān)，與低頻組會員人數(shù)比例一般負相關(guān)。

　　在月營業(yè)額集中，個網(wǎng)點主要在1500-3000元每月;且該指標與高頻組和中高頻組會員人數(shù)比例顯著正相關(guān)，與波動組會員人數(shù)比例一般正相關(guān)。

　　此外，本文還從錨點維度，對會員使用錨點數(shù)量及錨點位置進行了分析。

　　分析發(fā)現(xiàn)，有95%左右的穩(wěn)定組會員擁有錨點，且錨點數(shù)量集中在3個以內(nèi)。

　　在此基礎(chǔ)上，根據(jù)錨點的不同使用情況 (單錨點、雙錨點、三錨點及三錨點以上的多錨點情況),對穩(wěn)定組會員的錨點使用模式及錨點主次情況進行分析。

　　運用地圖匹配和錨點賦值，鎖定四組穩(wěn)定會員的網(wǎng)點錨點，并對不同組別會員的網(wǎng)點錨點特征進行總結(jié)和分析。

　　分析發(fā)現(xiàn)，頻率越高的會員組越傾向于單錨點和雙錨點、三錨點中以一個錨點為主要錨點的使用模式，且單錨點或主錨點在位置上更傾向于城市非核心區(qū)的產(chǎn)業(yè)園區(qū)附近。

　　使用頻率越低的會員組越傾向于多錨點和錨點間不分主次的使用模式;且錨點更傾向于在城市核心區(qū)集中。

　　這也從另一個側(cè)面按印證了較高頻率使用會員的通勤交通出行傾向和較低頻率使用會員的非通勤交通出行傾向。

　　本文通過對汽車共享用戶使用行為特征的詳細分析，總結(jié)和凝練了不同組別會員的差異化使用行為模式。

　　這些研究結(jié)論將會作為今后車輛GPS數(shù)據(jù)分析和用戶問卷調(diào)查的依據(jù)，為汽車共享課題的后續(xù)研究奠定了理論和實證基礎(chǔ)。

　　碩士論文摘要范文【2】

　　基于移動通信數(shù)據(jù)的居民活動空間分析方法研究

　　城市空間結(jié)構(gòu)的合理性是城市健康發(fā)展的必要條件，單純的以公交為主的交通模式并不能代替健康的空間聯(lián)系結(jié)構(gòu)。

　　在城市的發(fā)展演化過程中，空間布局的職能分化帶動了城市形態(tài)的分化，進而形成了城市的內(nèi)部空間布局。

　　在城市總體規(guī)劃中，要在綱要階段對城市的空間結(jié)構(gòu)合理定制。

　　在這種背景下，研究城市建成環(huán)境與居民活動空間的關(guān)系對于城市和交通規(guī)劃具有重要意義。

　　大數(shù)據(jù)時代給交通各領(lǐng)域的研究都帶來了深遠的影響，在這種情況下，合理利用數(shù)據(jù)來研究交通領(lǐng)域的問題成為了許多研究的重點。

　　其中，移動通信數(shù)據(jù)在長時間追蹤個體位置信息上有著顯著的優(yōu)勢，并且更新周期短，準確性高。

　　本文旨在通過對移動通信數(shù)據(jù)的挖掘，提出能夠描述居民活動空間的有效指標，以作為討論城市建成環(huán)境與居民活動空間關(guān)系的基礎(chǔ)。

　　首先，論文對居民的居住地的識別，提出了三種方法，并對這些方法進行了詳細的討論和分析。

　　通過時間閾值法來識別居民居住地是類似研究中最常用的方法，但不同研究所使用的時間閾值不同，論文細致討論了不同時間閾值對于識別結(jié)果的影響，結(jié)果發(fā)現(xiàn)此方法的準確性與可用性不高。

　　而時間絕對值法則能夠識別所有居民的居住地，但其準確性扔有待商榷。

　　經(jīng)分析比較不同方法發(fā)現(xiàn)，依據(jù)信息熵法來識別居民居住地，是一種非常有效又合理的方法，能夠準確地識別居民居住地。

　　其次，論文對居民的工作地進行了識別，識別方法與居住地的識別方法相同。

　　對于工作地的識別，三種方法的識別率要遠低于居住地的識別，但考慮的實際就業(yè)率，工作地的識別仍然有重要的參考價值。

　　之后，論文提出了利用移動通信數(shù)據(jù)來提取和分析居民活動空間的新思路。

　　即根據(jù)錨點理論，尋找居民活動空間中的重要停留點作為錨點。

　　具體方法為，在將移動通信數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為居民在不同停留點的停留時間后，根據(jù)居民在不同地點的停留時間、出現(xiàn)次數(shù)以及與其他地點的關(guān)聯(lián)情況，計算居民對于每個停留點的興趣值。

　　然后，利用居民的興趣值構(gòu)建出一個多維子空間，再通過高維子空間聚類的方法對居民進行聚類。

　　研究結(jié)果表明，此方法可以有效對居民進行聚類，并與錨點理論相結(jié)合，得到擁有不同數(shù)量錨點的居民類別。

　　最后，論文通過凸多邊形法來描述居民活動空間范圍的大小，通過其長寬比來表述居民活動空間的方向性。

　　結(jié)果表明，不論居民擁有幾個錨點，其活動空間的大小均服從參數(shù)相同的指數(shù)分布，長寬比均服從參數(shù)相同的正態(tài)分布。

　　這一結(jié)論對于交通規(guī)劃與城市規(guī)劃有著非常重要的實際應(yīng)用價值。

　　本文對于居民活動空間進行了一部分的有效描述，包括居住地、工作地以及類別隸屬關(guān)系、活動空間范圍等，能夠為之后討論城市建成環(huán)境與居民活動空間的關(guān)系提供很好的支撐。

　　但本文尚未涉及到城市建成環(huán)境方面的研究。

　　此外，針對移動通信數(shù)據(jù)的有效性也值得深入討論，為相關(guān)研究的準確性作為支撐。

　　碩士論文摘要范文【3】

　　多模式網(wǎng)絡(luò)下軌道交通與出租車的競爭與合作研究

　　軌道交通作為環(huán)保高效的公共交通方式，越來越多的國家將軌道交通作為緩決城市交通擁堵、保證可持續(xù)發(fā)展的良方，但是，軌道交通建設(shè)費用昂貴，單純依靠軌道交通來解決城市交通問題，而不考慮城市的資源現(xiàn)狀是不合理的。

　　同時，現(xiàn)有大城市的出租車擁有量都達到一定規(guī)模，而出租車存在著空駛率高，資源利用不合理的現(xiàn)狀，未來出租車在以公交優(yōu)先為導(dǎo)向的城市交通中應(yīng)該發(fā)揮何種作用，也成為出租車面臨的一個問題。

　　本文認為一個合理的交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，應(yīng)該是以大容量的軌道交通為骨架，同時以各種其它交通方式充實整個交通網(wǎng)體，達到既保持交通方式多樣性，適應(yīng)多樣化需求，又可以減少個體化不集約的交通方式，達到合理利用資源的目的。

　　以這種目的為出發(fā)，本文提出了軌道和出租車合作，也就是T&R(Taxi and Ride)的設(shè)想，希望將出租車與軌道由惡性競爭轉(zhuǎn)向良性合作，既通過出租車來擴大軌道的服務(wù)覆蓋范圍，又提高出租車的利用率。

　　同時，本文將改變以往以單一方式來進行方式劃分的傳統(tǒng)，提出以方式鏈的角度來研究城市出行，特別是研究軌道出行。

　　由于軌道站點步行服務(wù)范圍的限制，使得軌道出行常常要借助別的方式進行接駁，從而形成了方式鏈出行。

　　方式鏈出行的提出，將直接影響到未來的交通預(yù)測技術(shù)，從基于出行的預(yù)測方式轉(zhuǎn)向基于活動的預(yù)測方式，本文也將利用基于活動的非集計模型來對T&R這一模式的進行預(yù)測分析和政策評價，本文將分別采用MNL和NL兩種非集計模型進行標定和分析，對比其在方式鏈出行分析中的優(yōu)劣，并且選擇一種較優(yōu)方案進行政策評價測試。

　　通過政策實施效果的對比，來探討T&R的可行性和發(fā)展策略。

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