碩士開題報告ppt范文

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　　【一】XX 大 學(xué) 攻讀碩士學(xué)位研究生 課 題 論 證 報 告

　　姓 名 學(xué) 號 專 業(yè) 研究方向 指導(dǎo)教師

　　課題名稱：民機飛行特情狀態(tài)預(yù)測及改出控制研究

　　選題依據(jù)(包括課題的來源、研究目的、必要性和重要性、意義以及國內(nèi)外研究的技術(shù)現(xiàn)狀分析)

　　1.課題來源 2.課題研究意義和目的

　　2.1 課題研究的意義 通過多年的飛行事故統(tǒng)計，可以發(fā)現(xiàn)由于民航飛機本身的意外系統(tǒng)故障或者突發(fā)外部環(huán)境干擾誘發(fā)的飛行員操縱失誤，進而導(dǎo)致飛機失控的事故占到了總事故的 75%，傷亡人數(shù)更是占到了傷亡總?cè)藬?shù)的 85%以上。

　　因此，進行有效的飛機狀態(tài)短時預(yù)測對飛行安全有著很大幫助，主要體現(xiàn)在以下兩個方面。

　　第一，通過針對性地設(shè)計改出控制律，提高自動飛行的安全性;第二，可向駕駛員提前預(yù)警，以便采取應(yīng)急措施。

　　研究民用飛機飛行特情的狀態(tài)預(yù)測及改出特情的飛行控制律設(shè)計具有理論意義和工程實用價值。

　　2.2 課題研究的目的： 本課題研究的目的是實現(xiàn)在特殊情況下對飛機狀態(tài)的預(yù)測以及控制。

　　首先建立飛機動力學(xué)仿真模型;在此基礎(chǔ)上，對受到特定的外部環(huán)境或自身故障影響下的飛機進行飛行狀態(tài)短時預(yù)測。

　　最后，以飛行安全包線保護為控制目標(biāo)，實現(xiàn)改出特情狀態(tài)的飛行控制律設(shè)計。

　　3.國內(nèi)外研究現(xiàn)狀分析 3.1 由特情造成的飛機失控事故分析 飛行失控(Loss-of-Control,LOC)是指飛機在可控飛行狀態(tài)下，由于某種原因進入危險姿態(tài)而未能正確改出，以致飛機超出正常飛行包線，從而造成飛行事故，是誘發(fā)嚴(yán)重飛行事故和人員傷亡的主要原因 [1] 。

　　據(jù)國際民用航空組織(ICAO)的統(tǒng)計，在2008年商用噴氣飛機事故中，由飛機失控和可控飛行觸地引發(fā)的事故為39起，占總事故的42.8%，造成人員傷亡2887，占總傷亡人數(shù)的61.2%。

　　這其 中，由飛機駕駛員錯誤判斷導(dǎo)致飛行事故占到了42.8% [2] 。

　　事故統(tǒng)計分析此類事故是由以下三種不利因素導(dǎo)致的。

　　第一，機載設(shè)備發(fā)生故障;第二，外部環(huán)境的惡劣變化和擾動;第三，飛機處于異常飛行狀態(tài)(如飛機處于不正常高度或者不正常的速度)。

　　而且尤以前兩個因素為主要誘因，占據(jù)了飛機失控和可控飛行觸地事故起因的90%以上。

　　隨著飛機本身的可控性和可靠性的不斷發(fā)展，由民航飛機本身的意外系統(tǒng)故障或者突發(fā)外部環(huán)境干擾直接造成飛機失控進而導(dǎo)致飛機事故呈下降趨勢，并且飛機在遭遇微下?lián)舯┝骰虻涂诊L(fēng)切變等大多數(shù)特殊情況下，只要機組人員做出正確判斷和決策，飛機是具有改出的能力的。

　　所以大多數(shù)事故是由在特情下對飛機錯誤操作導(dǎo)致飛機振蕩、失控而產(chǎn)生的。

　　因此，對飛機狀態(tài)進行短時預(yù)測和改出控制律設(shè)計對飛行安全是有著很大幫助 [3] 。

　　3.2 飛行狀態(tài)預(yù)測的手段 鑒于飛機失控對飛行安全的嚴(yán)重威脅，2000年以后，F(xiàn)AA，美國波音公司，NASA蘭利研究中心等許多著名的航空研究機構(gòu)就飛行狀態(tài)預(yù)測，飛行控制策略進行了深入的研究。

　　就飛行狀態(tài)預(yù)測而言，研究主要針對以下幾個問題： (1)如何建立飛行動力學(xué)模型來精確反映飛機運動狀態(tài)的非線性動力學(xué)特性。

　　以往的飛行動力學(xué)模型的理論基礎(chǔ)是在飛機平衡點附近，對非線性系統(tǒng)應(yīng)用一階Taylor展開, 所得結(jié)果是原非線性系統(tǒng)在特定平衡點周圍的局部近似。

　　這種方法的缺點主要有兩點。

　　第一, 由于采用一階Taylor展開而帶來的舍入誤差;第二，在遇到實際微下?lián)舯┝骰蛘叩涂诊w切變時，飛機的運動狀態(tài)已不在該平衡點附近，如果仍基于該線化模型進行控制律設(shè)計，其控制效果將遠不會達到預(yù)期效果，有時甚至?xí)��?dǎo)致飛機的振蕩、失控進而導(dǎo)致嚴(yán)重的飛機事故。

　　(2)采用何種算法進行飛行狀態(tài)預(yù)測。

　　對于商用民航飛機而言，目前預(yù)測失控趨勢的手段較為單一，只有基于觀測數(shù)據(jù)的預(yù)測方法和基于小擾動線化方程設(shè)計自適應(yīng)預(yù)測控制模型。

　　近年來，為解決飛機運動狀態(tài)的非線性動力學(xué)模型的建立問題，線性變參數(shù)(LPV) 模型在飛行動力學(xué)方面有了很大發(fā)展，并已成功應(yīng)用于固定翼飛機 [4] 和無人機 [5] 運動建模。

　　LPV模型是一類重要的時變系統(tǒng)模型，其狀態(tài)空間矩陣是實時可測且在閉集上變化的變參數(shù)的確定函數(shù)。

　　基于LPV模型的魯棒變增益控制由于能夠在理論上保證系統(tǒng)的全局穩(wěn)定性和魯棒性，克服了傳統(tǒng)變增益控制的缺點。

　　由于飛機在要根據(jù)不同的改出控制策略以及飛行狀態(tài)變化而動態(tài)更新模型，而LPV模型恰好可以通過一定的調(diào)度算法更新系數(shù)矩陣，計算獲得新的狀態(tài)。

　　這種在線修正的特點，恰好可以應(yīng)用于飛機模型的建立。

　　在LPV建模的基礎(chǔ)上，飛行狀態(tài)預(yù)測可以得到進一步完善 [6] 。

　　一種方法是采用狀態(tài)濾波方法，狀態(tài)濾波方法是，在LPV模型的基礎(chǔ)上，應(yīng)用推廣卡爾曼濾波或無味濾波短時估計失控后的飛行狀態(tài)變化。

　　只要有完整氣動數(shù)據(jù)的支持，這種估計方法能在很大程度上逼近實際情況。

　　另一種模型預(yù)測方法是采用無模型的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進行預(yù)測。

　　不過這種預(yù)測方式一般需要大量事故的飛行數(shù)據(jù)的支持和風(fēng)洞試驗數(shù)據(jù)的支持才能有很好的效果。

　　3.3 改出控制 美國波音公司，NASA蘭利研究中心等許多著名的航空研究機構(gòu)為實現(xiàn)更全面的飛行安全控制策略，提出了基于包線保護策略的飛行安全控制律設(shè)計方案。

　　即在有外部環(huán)境干擾(如湍流或者低空飛切變)或者飛機本身的意外系統(tǒng)故障(如單發(fā)停車或者飛機舵面卡阻)的情況下，預(yù)測飛機飛行狀態(tài)，并給出飛機控制律或者一組控制序列，使飛機可以在安全狀態(tài)下(即安全的飛行包線內(nèi))實現(xiàn)改出或者降落。

　　飛行包線綜合地描述了一架飛機所能安全飛行的高度與速度范圍，反映了氣動、推力和結(jié)構(gòu)等因素對飛行范圍的限制。

　　以B737飛機為例，如圖1(a)所示，為B737飛機建模數(shù)據(jù)提供的該機襟翼收起的正常飛行的迎角-側(cè)滑角包線，(b)圖所示，為襟翼著陸構(gòu)型時的包線。

　　可以看出，一般商用飛機經(jīng)飛行試驗驗證的包線只是飛行模擬器上所用包線的子包絡(luò)，只有在經(jīng)驗證的包線內(nèi)飛行才是絕對安全的。

　　包線保護系統(tǒng)通過控制律設(shè)計、增加限制器等措施使得飛機能夠在包線范圍內(nèi)安全飛行。

　　目前，包線保護系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用在改出風(fēng)切變飛控設(shè)計中 [7] 。

　　圖 1 B-737 飛機迎角-側(cè)滑角包線 由上述可知，飛行安全的關(guān)鍵就是當(dāng)飛機狀態(tài)處于飛行包線邊緣，即臨界狀態(tài)時，可以通過飛機自動飛行系統(tǒng)自身或者人為干預(yù)使得飛機改出可以危險姿態(tài)，避免出現(xiàn)超出飛行包線的發(fā)生。

　　因此要實現(xiàn)基于包線保護系統(tǒng)的飛行安全策略關(guān)鍵包括兩個方面： (1)決定性參數(shù)的選取與安全包線的制定。

　　在不利因素干擾下, 飛機的運動參數(shù)不斷變化。

　　對于這些特殊飛行狀態(tài), 將那些對飛行安全性具有決定性作用的參數(shù)稱為決定性參數(shù)。

　　通常情況下決定性參數(shù)會包括: 迎角、過載、表速、滾轉(zhuǎn)角速度等。

　　(2)在危險狀態(tài)下的改出控制律設(shè)計。

　　目前，主要有兩種設(shè)計方法。

　　一種是基于LPV模型的變增益控制器設(shè)計。

　　基于LPV模型的變增益控制器可以利用有限個設(shè)計點(平衡點)，自行進行自增益調(diào)節(jié)，進而完成對飛機狀態(tài)的控制，并且在所考慮的包線范圍內(nèi)保證一定程度的魯棒穩(wěn)定性和魯棒性能。

　　第二種方法是基于模型預(yù)測控制的控制器設(shè)計。

　　這種設(shè)計方法主要包括三個關(guān)鍵步驟：預(yù)測系統(tǒng)未來動態(tài);(數(shù)值)求解最優(yōu)化問題，給出控制律或控制序列;將優(yōu)化解的第一 個元素作用于系統(tǒng)。

　　模型預(yù)測控制在飛行控制方面有著很明顯的優(yōu)勢，主要包括兩個方面。

　　一是，顯式和主動處理約束;二是，預(yù)測模型可以進行在線修正。

　　本課題針對民航商用飛機，嘗試應(yīng)用濾波方法或神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法對飛機進行狀態(tài)預(yù)測，并對可能存在的失控情況，研究改出危險狀態(tài)的方法，并以一種新的控制器設(shè)計思路-模型預(yù)測控制為理論基礎(chǔ)，探討基于此理論進行控制器設(shè)計的方法。

　　課 題 研 究 方 案 (包括具體的研究目標(biāo)、研究內(nèi)容和擬解決的關(guān)鍵問題;擬采取的研究方法、技術(shù)路線、實驗方案及可行性分析) 1. 研究目標(biāo)、研究內(nèi)容和擬解決的關(guān)鍵問題 課題的研究目標(biāo)包括：從 B737 的真實的飛行數(shù)據(jù)入手，建立 B737 飛機飛行動力學(xué)模型，實現(xiàn)飛機短時狀態(tài)預(yù)測和危險狀態(tài)下的改出控制律設(shè)計。

　　其具體研究內(nèi)容有： (1)含一定自動飛行系統(tǒng)的 B737 飛行動力學(xué)模型。

　　從現(xiàn)有的 B737 飛機數(shù)據(jù)和已有的六自由度飛機動力學(xué)模型的 C++開源代碼入手，利用數(shù)據(jù)系統(tǒng)地構(gòu)建 B737 飛機模型。

　　它主要包括氣動力/力矩模型、運動方程模型、起落架力和力矩模型、大氣紊流和風(fēng)模型等關(guān)鍵模型。

　　飛行系統(tǒng)模型所要完成的功能有:飛機空氣動力學(xué)的仿真、實現(xiàn)特定狀態(tài)下的飛機配平和一定的飛機縱向面的自動飛行任務(wù)，(如機翼水平狀態(tài)下的恒速平飛，機翼水平狀態(tài)下的穩(wěn)定爬升等)。

　　飛行動力學(xué)模型將用以支持之后課題的飛行仿真及控制律驗證可行性。

　　(2)飛機狀態(tài)預(yù)測及失控趨勢檢測。

　　針對 B737 飛機模型基于動態(tài)配平，和典型的大量事故的飛行數(shù)據(jù)，建立神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。

　　之后驗證神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的有效性，在舵面突發(fā)擾動的情況下，將 B737 飛機的實際飛行狀態(tài)軌跡和經(jīng)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測的飛行狀態(tài)進行比較，觀察尤其是會影響飛行安全的決定性參數(shù)的變化趨勢。

　　(3)飛機危險狀態(tài)下的改出控制律設(shè)計 當(dāng) B737 飛機在遭遇會引起飛機失控的大氣擾動的情況，采用模型預(yù)測控制設(shè)計改出控制律，按“滾動優(yōu)化”控制策略設(shè)置控制變量。

　　在飛機動力學(xué)模型仿 真中，讓飛機受到突發(fā)擾動時，檢驗?zāi)Ｐ皖A(yù)測控制的有效性。

　　課題擬解決的關(guān)鍵問題包括： (1)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測問題 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測模型般需要大量事故的飛行數(shù)據(jù)和風(fēng)洞試驗數(shù)據(jù)的支持。

　　而且，設(shè)計神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的隱含層數(shù)、神經(jīng)元個數(shù)和傳輸函數(shù)的選取都依賴于經(jīng)驗，并沒有成熟的理論支持。

　　(2)決定性參數(shù)的選取 如何選取足夠的決定性參數(shù)來量化計算飛行安全是設(shè)計安全飛行包線的難點。

　　在不同的飛行狀態(tài)下，不同的狀態(tài)變量會對飛機安全有著不同程度的影響，明確哪些狀態(tài)變量更為重要，有著更為重要的控制優(yōu)先級。

　　(3)模型預(yù)測控制的模型選取問題。

　　在改出控制律設(shè)計時，動力學(xué)模型的選取對模型預(yù)測控制的控制效果有著至關(guān)重要的影響。

　　因此，對于動力學(xué)模型的選取要十分慎重。

　　目前優(yōu)先采用無模型的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進行測試，并根據(jù)實際需要修正優(yōu)化預(yù)測模型。

　　(4)模型預(yù)測控制的算法選取問題。

　　在模型預(yù)測控制中，優(yōu)化算法會直接影響控制律的設(shè)計，為了使得飛機狀態(tài)可以更好更快的達到理想的飛行狀態(tài)，不同的算法將會根據(jù)實際需要進行取舍。

　　2. 擬采取的研究方法、技術(shù)路線、實驗方案及可行性分析 2.1 研究方法與技術(shù)路線 飛機空氣動力學(xué)建模是本課題研究的基礎(chǔ)。

　　在此基礎(chǔ)上，研究神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測機制，并分別基于模型預(yù)測控制技術(shù)完成對飛機改出危險的控制律設(shè)計。

　　研究步驟如圖 2 所示。

　　圖 2 課題研究步驟 (1)飛機六自由度模型。

　　基于飛行數(shù)據(jù)建立的非線性動力學(xué)模型通過大量插值運算和局部近似，計算空氣動力學(xué)系數(shù)和發(fā)動機推，充分反映了氣動力和發(fā)動機推力的非線性動態(tài)。

　　對簡化非線性模型應(yīng)進行典型操縱輸入試驗，分別測試縱向長短周期模態(tài)、滾轉(zhuǎn)衰減模態(tài)。

　　通過對比驗證，對簡化模型進行修正和優(yōu)化。

　　(2)飛機的狀態(tài)預(yù)測和控制律設(shè)計。

　　收集部分事故的飛行數(shù)據(jù)，用以建立基于動態(tài)配平的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，進行飛機狀態(tài)預(yù)測。

　　并在此基礎(chǔ)上進行有包線保護約束模型預(yù)測控制(MPC)，如圖 3 所示。

　　并將計算所得的控制變量輸入到飛行動力學(xué)模型中，并基于 FlightGear 進行可視化輸出，驗證算法的有效性。

　　圖 3 單步仿真流程圖 2.2 研究可行性分析 目前，實驗室已獲得 B737NG 飛機的建模的相關(guān)數(shù)據(jù)和部分飛機事故飛行數(shù)據(jù)和開源的飛行動力學(xué)模型 JSBSim，并已完成了飛行動力學(xué)模型的初步建立，可用于飛行模擬器的飛行實時仿真。

　　在此基礎(chǔ)上，進行特情飛行狀態(tài)預(yù)測和 MPC控制律設(shè)計完全可行。

　　研 究 基 礎(chǔ) (包括與本項目有關(guān)的研究工作積累和已取得的研究工作成績;課題研究現(xiàn)有的基礎(chǔ)和已具備的實驗條件，可能遇到的困難或問題和擬解決的途徑和措施等)。

　　1.研究工作積累和已具備的實驗條件 (1)掌握飛行動力學(xué)建模所需的相關(guān)知識，熟悉神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)建立的各個環(huán)節(jié)以 及一定的理論基礎(chǔ)，初步了解 MPC 的基礎(chǔ)知識和使用方法。

　　(2)熟練 C++相關(guān)知識，可以熟練使用 Microsoft Visual Studio 2010 所提供的開發(fā)環(huán)境。

　　(3) 掌握基于開源的飛行動力學(xué)模型代碼(JSBSim)軟件，并通過適當(dāng)修改，使飛機動力學(xué)模型符合 B737 的飛行特征。

　　2.可能遇到的困難及解決途徑 (1)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測問題 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測在設(shè)計神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的隱含層數(shù)、神經(jīng)元個數(shù)和傳輸函數(shù)的選取時，大都依賴于經(jīng)驗，并沒有成熟的理論支持。

　　這就需要通過對神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進行多次實驗測試，并在這些測試過程中不斷修正及優(yōu)化神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型。

　　(2)決定性參數(shù)的選取 由于在不同的飛行狀態(tài)下，不同的狀態(tài)變量會對飛機安全有著不同程度的影響。

　　所以可以通過以往文獻確立哪些決定性參數(shù)更為關(guān)鍵，并通過實驗驗證選取這些狀態(tài)變量為決定性參數(shù)的可行性及有效性。

　　(3)模型預(yù)測控制的模型選取問題。

　　在改出控制律設(shè)計時，動力學(xué)模型的選取對模型預(yù)測控制的控制效果有著至關(guān)重要的影響。

　　因此，對于動力學(xué)模型的選取要十分慎重。

　　目前優(yōu)先采用無模型的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進行測試，并根據(jù)實際需要修正優(yōu)化預(yù)測模型。

　　(4)模型預(yù)測控制的算法選取問題。

　　在模型預(yù)測控制中，優(yōu)化算法會直接影響控制律的設(shè)計，為了使得飛機狀態(tài)可以更好更快的達到理想的飛行狀態(tài)，不同的算法將會根據(jù)實際需要進行取舍。

　　研 究 計 劃 和 進 度 2013 年 12 月-2014 年 3 月：建立飛行動力學(xué)模型，并驗證模型準(zhǔn)確性。

　　3 月- 6 月：完成基于飛行事故數(shù)據(jù)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測，并根據(jù)實際仿真情況驗證其有效性。

　　6 月- 10 月：完成基于模型預(yù)測控制的控制律設(shè)計。

　　10 月- 12 月：完成畢業(yè)論文。

　　研 究 經(jīng) 費 預(yù) 算 與 來 源 (含支持本課題的項目編號)

　　參 考 文 獻

　　文 獻 綜 述 (不少于 6 千字)

　　一、概述 飛機失控是民用運輸機失事的主要原因之一。

　　導(dǎo)致飛機失控的原因有多種多樣，誘因主要體現(xiàn)在以下三個方面。

　　第一，機載設(shè)備發(fā)生故障;第二，外部環(huán)境的惡劣變化和擾動;第三，飛機處于異常飛行狀態(tài)(如飛機處于不正常高度或者不正常的速度)。

　　隨著飛機本身的可控性和可靠性的不斷發(fā)展，由民航飛機本身的意外系統(tǒng)故障或者突發(fā)外部環(huán)境干擾直接造成飛機失控進而導(dǎo)致飛機事故呈下降趨勢，并且飛機在遭遇微下?lián)舯┝骰虻涂诊L(fēng)切變等大多數(shù)特殊情況下，只要機組人員做出正確判斷和決策，飛機是具有改出的能力的。

　　所以大多數(shù)事故是由在特情下對飛機錯誤操作導(dǎo)致飛機振蕩、失控而產(chǎn)生的。

　　因此，對飛機狀態(tài)進行短時預(yù)測和改出控制律設(shè)計對飛行安全是有著很大幫助。

　　本課題研究的目的是實現(xiàn)在特殊情況下對飛機狀態(tài)的預(yù)測以及控制。

　　首先建立飛機動力學(xué)仿真模型;然后基于模型的基礎(chǔ)上，對受到特定的外部環(huán)境或自身故障影響下的飛機進行狀態(tài)預(yù)測。

　　最后，以包線保護為控制目標(biāo)，實現(xiàn)飛機安全飛行的目的。

　　二、飛機事故分析 隨著飛機安全性水平的提高，是近幾 10 年來技術(shù)進步和管理水平提高的綜合效應(yīng)，是安全性分析、設(shè)計、驗證及管理技術(shù)和各種科學(xué)技術(shù)進步相結(jié)合的結(jié)果。

　　首先，飛行器、發(fā)動機、各種安全關(guān)鍵系統(tǒng)設(shè)計技術(shù)的改進和計算機、電子、信息、新材料及新工藝等的應(yīng)用，大大減少了飛行器及各種系統(tǒng)的故障;其次是各種顯示、監(jiān)控和告警設(shè)備的采用，使飛行人員能隨時了解飛行器的工作狀況，及時采取有效的防止事故發(fā)生的措施;第三是飛行人員的培訓(xùn)方法的改進及駕駛技術(shù)的提高，減少了各種駕駛差錯所造成的事故;

　　第四是地面使用、維修、保障和空中交通管制設(shè)施及技術(shù)的改進;第五是飛行安全規(guī)章及條例的實施和貫徹。

　　然而，近 20 多年來，一是因為飛行器的復(fù)雜性大大提高，飛行器研制中仍然存在著一定數(shù)量的可能導(dǎo)致災(zāi)難性事故的設(shè)計缺陷;二是由于人為因素導(dǎo)致災(zāi)難性飛行事故發(fā)生的主導(dǎo)因素，而且這些人為因素存在著很大的隨機性。

　　飛機的飛行事故受飛機設(shè)計、駕駛員操作、地面維修、空中交通管制和氣象等各種復(fù)雜因素的影響，而且許多事故往往是多種相關(guān)聯(lián)的因素影響造成的;同時，由于各種飛機因使用環(huán)境條件、飛行剖面，飛行持續(xù)時間等的不同，造成事故的主導(dǎo)因素也可能不同;此外，隨著技術(shù)進步，造成事故的主導(dǎo)因素也可能發(fā)生變化。

　　美國把飛機事故主要原因劃分為駕駛和后勤兩類。

　　駕駛類事故包括飛機失控、撞地、空中相撞、起飛與著陸過程造成的事故;后勤類事故包括發(fā)動機、飛行操縱系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、起落架、結(jié)構(gòu)、液壓系統(tǒng)及電氣系統(tǒng)等的設(shè)計缺陷、設(shè)備故障或維修差錯等造成的事故。

　　近 20 年來,雖然飛機總的事故次數(shù)在不斷下降，而這些事故中其中占絕大算數(shù)是由于人為因素而直接或者間接導(dǎo)致的飛行失控而產(chǎn)生的。

　　飛行失控(Loss-of-Control,LOC)是指飛機在可控飛行狀態(tài)下，由于某種原因進入危險姿態(tài)而未能正確改出，以致飛機超出正常飛行包線，從而造成飛行事故，是誘發(fā)嚴(yán)重飛行事故和人員傷亡的主要原因。

　　據(jù)國際民用航空組織(ICAO)的統(tǒng)計，在 2008 年商用噴氣飛機事故中，由飛機失控和可控飛行觸地引發(fā)的事故為 39起，占總事故的 42.8%，造成人員傷亡 2887，占總傷亡人數(shù)的 61.2%。

　　這其中，由飛機駕駛員錯誤判斷導(dǎo)致飛行事故占到了 42.8%。

　　事故統(tǒng)計分析此類事故是由以下三種不利因素導(dǎo)致的。

　　第一，機載設(shè)備發(fā)生故障;第二，外部環(huán)境的惡劣變化和擾動;第三，飛機處于異常飛行狀態(tài)(如飛機處于不正常高度或者不正常的速度)。

　　而且尤以前兩個因素為主要誘因，占據(jù)了事故起因的 90%以上。

　　隨著飛機本身的可控性和可靠性的不斷發(fā)展，由民航飛機本身的意外系統(tǒng)故障或者突發(fā)外部環(huán)境干擾直接造成飛機失控進而導(dǎo)致飛機事故呈下降趨勢，并且飛機在遭遇微下?lián)舯┝骰虻涂诊L(fēng)切變等大多數(shù)特殊情況下，只要機組人員做出正確判斷和決策，飛機是具有改出的能力的。

　　所以大多數(shù)事故是由在特情下對飛機錯誤操作導(dǎo)致飛機振蕩、失控而產(chǎn)生的。

　　為避免人為差錯，一方面是改進飛機安全性設(shè)計和分析，采用自動化技術(shù)，從設(shè)計上避免人為差錯及其影響;另一方面是開展人為因素研究,盡量避免人為差錯，減少飛機的飛行事故。

　　美英等航空發(fā)達國家及世界民航組織都在實施人為因素研究計劃，主要項目包括飛行員疲勞、飛行時差反應(yīng)、飛行員生理節(jié)奏失調(diào)、飛行員之間的協(xié)調(diào)、人為差錯的監(jiān)控、人為差錯的事故鏈、飛機座艙自 動化的人為因素以及顯示和告警系統(tǒng)的人為因素等。

　　就第一方面而言，實現(xiàn)飛機狀態(tài)進行短時預(yù)測和改出控制律設(shè)計對飛行安全是有著很大幫助。

　　三、飛機狀態(tài)預(yù)測模型 飛機的飛行狀態(tài)預(yù)測問題歷來是飛控系統(tǒng)設(shè)計與仿真、機動目標(biāo)跟蹤以及飛行器系統(tǒng)辨識等領(lǐng)域關(guān)心的重大課題。

　　美國學(xué)者 RKlmn 于六十年代初提出了卡爾曼濾波算法，該算法非常適合于計算機遞推計算，成為解決狀態(tài)預(yù)測問題的最有效手段，在工程中獲得了廣泛的應(yīng)用。

　　隨著應(yīng)用的展開，人們對卡爾曼濾波算法進行了種種的改進。

　　為了適應(yīng)非線性系統(tǒng)，提出了推廣卡爾曼濾波，為進一步提高非線性濾波精度，又研究了迭代濾波、非線性二階濾波等算法。

　　對于商用民航飛機而言，研究其有無發(fā)生失控的趨勢，對于提高飛行安全是很有意義的。

　　如在飛機發(fā)生積冰、舵面失效或者遭遇到強對流天氣時，短時預(yù)測系統(tǒng)如果能給出飛機有無失控趨勢，這將給機組人員及時作出相應(yīng)對策有重大幫助。

　　因此如何借助動力學(xué)模型，并基于模型給出失控趨勢的預(yù)測， 是目前研究的重點之一。

　　自2000年以后，F(xiàn)AA，美國波音公司，NASA蘭利研究中心等許多著名的航空研究機構(gòu)就飛行狀態(tài)預(yù)測，飛行控制策略進行了深入的研究。

　　就飛行狀態(tài)預(yù)測而言，研究主要針對以下幾個問題： (1)如何建立可以精確反映飛機運動狀態(tài)的非線性動力學(xué)特性。

　　以往的飛行動力學(xué)模型的理論基礎(chǔ)是在飛機平衡點附近，對非線性系統(tǒng)應(yīng)用一階Taylor展開, 所得結(jié)果是原非線性系統(tǒng)在特定平衡點周圍的局部近似。

　　這種方法的缺點主要有兩點。

　　第一, 由于采用一階Taylor展開而帶來的舍入誤差;第二，在遇到實際微下?lián)舯┝骰蛘叩涂诊w切變時，飛機的運動狀態(tài)已不在該平衡點附近，如果仍基于該線化模型進行控制律設(shè)計，其控制效果將遠不會達到預(yù)期效果，有時甚至?xí)��?dǎo)致飛機的振蕩、失控進而導(dǎo)致嚴(yán)重的飛機事故。

　　(2)采用何種算法進行飛行狀態(tài)預(yù)測。

　　對于商用民航飛機而言，目前預(yù)測失控趨勢的手段較為單一，只有基于觀測數(shù)據(jù)的預(yù)測方法和基于小擾動線化方程設(shè)計自適應(yīng)預(yù)測控制模型。

　　許多成功的工程實踐證明變增益是一種非常有效并廣泛使用的方法, 特別是在航空航天領(lǐng)域。

　　傳統(tǒng)的變增益控制系統(tǒng)的設(shè)計思想是采用多個線性控制器 來近似替代所要求的非線性控制器。

　　例如飛行控制系統(tǒng), 因為飛機的動力方程在整個飛行包線內(nèi)不能用一個線性模型表示, 所以首先在飛行包線內(nèi)選取多個設(shè)計點, 在這些設(shè)計點上進行線性化, 然后在每個設(shè)計點上采用傳統(tǒng)的控制器設(shè)計方法(如PID、LQ)設(shè)計線性控制器, 最后通過預(yù)定的調(diào)度程序在這些線性控制器之間插值,得到一個完整的非線性控制律。

　　傳統(tǒng)的變增益控制是補償已知非線性特性的一種有效方法, 在這種方案中, 控制器對變化的運行條件能做出快速的反應(yīng), 但是傳統(tǒng)變增益方法的局限在于控制器的參數(shù)是按開環(huán)方式改變的, 沒有來自閉環(huán)系統(tǒng)性能的反饋作用, 而且傳統(tǒng)變增益控制缺乏穩(wěn)定性的嚴(yán)格理論證明。

　　近年來, 許多學(xué)者都致力于研究一種稱為自增益調(diào)度的新控制器綜合方法, 這種方法設(shè)計出的控制器依賴于調(diào)度變量, 并且在所考慮的包線范圍內(nèi)能保證一定程度的魯棒穩(wěn)定性和魯棒性能,最大優(yōu)點是: (1)同傳統(tǒng)變增益控制不同, 設(shè)計者不必再考慮如何插值; (2)魯棒穩(wěn)定性可以從理論上保證, 而不必通過詳盡的計算機仿真來證明。

　　這就是20世紀(jì)90年代后期發(fā)展的基于線性變參數(shù)(Linear Parameter Varying, LPV)系統(tǒng)的變增益技術(shù), 這種技術(shù)在工作區(qū)域期間采用自增益, 保證了閉環(huán)系統(tǒng)的魯棒性和穩(wěn)定性，并已成功應(yīng)用于固定翼飛機和無人機運動建模。

　　LPV模型是一類重要的時變系統(tǒng)模型，其狀態(tài)空間矩陣是實時可測且在閉集上變化的變參數(shù)的確定函數(shù)。

　　基于LPV模型的魯棒變增益控制由于能夠在理論上保證系統(tǒng)的全局穩(wěn)定性和魯棒性，克服了傳統(tǒng)變增益控制的缺點。

　　由于飛機在要根據(jù)不同的改出控制策略以及飛行狀態(tài)變化而動態(tài)更新模型，而LPV模型恰好可以通過一定的調(diào)度算法更新系數(shù)矩陣，計算獲得新的狀態(tài)。

　　這種在線修正的特點，恰好可以應(yīng)用于飛機模型的建立。

　　就LPV建模而言，目前LPV建模，主要分為兩類，一類是基于系統(tǒng)的動態(tài)非線性系統(tǒng)方程的分析法;另外一種則是根據(jù)系統(tǒng)的輸入輸出數(shù)據(jù)的實驗法，主要是采用不同的辨識算法。

　　兩類方法都存在一定的缺點和限制。

　　對于分析法，第一種方法稱為雅可比線性化(Jacobian linearization)方法;第二種方法稱為狀態(tài)變換方法(State transformations) ;最后一種方法稱作函數(shù)替換法(Function substitution)。

　　這三種方法的共同點就是都依賴系統(tǒng)的平衡點，其中前兩種方法 依賴于系統(tǒng)的多個平衡點，保守性更大些，最后一種方法只依賴于系統(tǒng)的一個平衡點。

　　由于三種方法的共同缺點就是對平衡點的依賴，并且平衡點的選取對于系統(tǒng)性能的影響目前還沒有計算方法，同時引入了平衡點就增加了系統(tǒng)的誤差，也增加了計算量，而且求取系統(tǒng)的平衡點也是一件非常復(fù)雜的事情。

　　另一類LPV建模是利用實驗法，通過系統(tǒng)辨識的方法首先獲得系統(tǒng)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，然后轉(zhuǎn)化為LFT的形式，最后獲得LPV系統(tǒng)的多胞形結(jié)構(gòu)，并將結(jié)果應(yīng)用于控制中。

　　在LPV建模的基礎(chǔ)上，飛行狀態(tài)預(yù)測可以得到進一步完善。

　　一種方法是采用狀態(tài)濾波方法，狀態(tài)濾波方法是，在LPV模型的基礎(chǔ)上，應(yīng)用推廣卡爾曼濾波或無味濾波短時估計失控后的飛行狀態(tài)變化。

　　只要有完整氣動數(shù)據(jù)的支持，這種估計方法能在很大程度上逼近實際情況，并且該方法已成功運用在無人機失控后的狀態(tài)估計，并與實際飛行狀態(tài)進行了對比驗證。

　　另一種是采用基于動態(tài)配平(dynamic trim)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)分析方法。

　　這種方法先將飛機的狀態(tài)變量分為受到擾動后可以快速達到平衡的快速狀態(tài)變量和受到擾動后緩慢隨時間變化的慢速狀態(tài)變量，之后以慢速狀態(tài)變量和飛行控制變量作為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸入，飛行決定性參數(shù)作為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸出，并基于飛機較完整的飛行試驗數(shù)據(jù)訓(xùn)練神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。

　　應(yīng)用訓(xùn)練好的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對處于各種飛行狀態(tài)和控制輸入情況下的飛機進行飛行狀態(tài)預(yù)測。

　　不過這種預(yù)測方式一般需要大量事故的飛行數(shù)據(jù)的支持和風(fēng)洞試驗數(shù)據(jù)的支持才能有很好的效果。

　　四、飛機改出控制律設(shè)計 美國波音公司，NASA蘭利研究中心等許多著名的航空研究機構(gòu)為實現(xiàn)更全面的飛行安全控制策略，提出了基于包線保護策略的飛行安全控制律設(shè)計方案。

　　即在有外部環(huán)境干擾(如湍流或者低空飛切變)或者飛機本身的意外系統(tǒng)故障(如單發(fā)停車或者飛機舵面卡阻)的情況下，預(yù)測飛機飛行狀態(tài)，并給出飛機控制律或者一組控制序列，使飛機可以在安全狀態(tài)下(即安全的飛行包線內(nèi))實現(xiàn)改出或者降落。

　　飛行包線綜合地描述了一架飛機所能安全飛行的高度與速度范圍，反映了氣動、推力和結(jié)構(gòu)等因素對飛行范圍的限制。

　　以B737飛機為例，如圖1(a)所示，為B737飛機建模數(shù)據(jù)提供的該機襟翼收起的正常飛行的迎角-側(cè)滑角包線，(b) 圖所示，為襟翼著陸構(gòu)型時的包線。

　　可以看出，一般商用飛機經(jīng)飛行試驗驗證的包線只是飛行模擬器上所用包線的子包絡(luò)，只有在經(jīng)驗證的包線內(nèi)飛行才是絕對安全的。

　　包線保護系統(tǒng)通過控制律設(shè)計、增加限制器等措施使得飛機能夠在包線范圍內(nèi)安全飛行。

　　目前，包線保護系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用在改出風(fēng)切變飛控設(shè)計中 [7] 。

　　圖 1 B-737 飛機迎角-側(cè)滑角包線 由上述可知，飛行安全的關(guān)鍵就是當(dāng)飛機狀態(tài)處于飛行包線邊緣，即臨界狀態(tài)時，可以通過飛機自動飛行系統(tǒng)自身或者人為干預(yù)使得飛機改出可以危險姿態(tài)，避免出現(xiàn)超出飛行包線的發(fā)生。

　　因此要實現(xiàn)基于包線保護系統(tǒng)的飛行安全策略關(guān)鍵包括兩個方面： (1)決定性參數(shù)的選取與安全包線的制定。

　　在不利因素干擾下, 飛機的運動參數(shù)不斷變化。

　　對于這些特殊飛行狀態(tài), 將那些對飛行安全性具有決定性作用的參數(shù)稱為決定性參數(shù)。

　　通常情況下決定性參數(shù)會包括: 迎角、過載、表速、滾轉(zhuǎn)角速度等。

　　(2)在危險狀態(tài)下的改出控制律設(shè)計。

　　目前，主要有兩種設(shè)計方法。

　　一種是 基于LPV模型的變增益控制器設(shè)計。

　　基于LPV模型的變增益控制器可以利用有限個設(shè)計點(平衡點)，自行進行自增益調(diào)節(jié)，進而完成對飛機狀態(tài)的控制，并且在所考慮的包線范圍內(nèi)保證一定程度的魯棒穩(wěn)定性和魯棒性能。

　　第二種方法是基于模型預(yù)測控制的控制器設(shè)計。

　　這種設(shè)計方法主要包括三個關(guān)鍵步驟：預(yù)測系統(tǒng)未來動態(tài);(數(shù)值)求解最優(yōu)化問題，給出控制律或控制序列;將優(yōu)化解的第一個元素作用于系統(tǒng)。

　　模型預(yù)測控制在飛行控制方面有著很明顯的優(yōu)勢，主要包括兩個方面。

　　一是，顯式和主動處理約束;二是，預(yù)測模型可以進行在線修正。

　　模型預(yù)測控制(Model Predictive Control，MPC)是一種基于模型的先進控制技術(shù)，它是20 世紀(jì) 70 年代中后期在歐美工業(yè)領(lǐng)域內(nèi)出現(xiàn)的一類新型計算機優(yōu)化控制算法。

　　該算法直接產(chǎn)生于工業(yè)過程控制的實際應(yīng)用，并在與工業(yè)應(yīng)用的緊密結(jié)合中不斷完善和成熟。

　　經(jīng)典控制理論和現(xiàn)代控制理論都需要受控對象的精確數(shù)學(xué)模型，然而實際中的對象往往是多變量、高階、時變的復(fù)雜過程。

　　與之相反，模型預(yù)測控制對模型精度的要求不高，同時卻具有較高的控制性能。

　　模型預(yù)測控制的優(yōu)點決定了該方法能夠有效地用于復(fù)雜工業(yè)過程的控制，并且已在石油、化工、冶金、機械等工業(yè)部門的過程控制系統(tǒng)中得到了成功的應(yīng)用。

　　近十多年來，預(yù)測控制在理論和應(yīng)用方面發(fā)展十分迅速。

　　結(jié)合近幾年發(fā)展起來的各種先進控制策略，形成了一系列預(yù)測控制新算法。

　　如極點配置預(yù)測控制、解耦預(yù)測控制、前饋補償預(yù)測控制、自適應(yīng)預(yù)測控制、魯棒預(yù)測控制、智能預(yù)測控制等。

　　極點配置預(yù)測控制是將極點配置方法與預(yù)測控制技術(shù)相結(jié)合，通過改變控制器的參數(shù)或在目標(biāo)函數(shù)中引入加權(quán)多項式等方法來配置閉環(huán)系統(tǒng)的極點，使閉環(huán)系統(tǒng)有期望的穩(wěn)定度。

　　解耦預(yù)測控制是一類在多變量系統(tǒng)解耦基礎(chǔ)上的預(yù)測控制算法，通過分散化和關(guān)聯(lián)預(yù)測，得出一種建立在解耦基礎(chǔ)上的多變量 DMC 設(shè)計方法。

　　前饋補償預(yù)測控制是在預(yù)測控制系統(tǒng)中引入前饋補償器，構(gòu)成前饋通道，來抑制擾動的具有擾動前饋補償功能的預(yù)測控制算法。

　　利用前饋補償器實現(xiàn)系統(tǒng)解耦功能，提出一種基于多輸入多輸出模糊控制器的廣義預(yù)測控制算法。

　　自適應(yīng)預(yù)測控制是將預(yù)測控制與自適應(yīng)控制相結(jié)合構(gòu)成的一類自適應(yīng)預(yù)測控制器，實現(xiàn)方法很多。

　　目前，預(yù)測控制已經(jīng)發(fā)展到針對有擾動、有攝動和有約束的模型預(yù)測控制， 研究其穩(wěn)定性、魯棒性、可行性等。

　　帶有約束的模型預(yù)測控制(CMPC)和非線性模型預(yù)測控制已成為模型預(yù)測控制研究的熱點。

　　一般地說，實際工業(yè)過程常常具有非線性、時變性和不確定性，難于建立精確的數(shù)學(xué)模型。

　　即使一些對象能夠建立起數(shù)學(xué)模型，結(jié)構(gòu)也往往十分復(fù)雜，難以設(shè)計和實現(xiàn)有效的控制。

　　從工程應(yīng)用角度，人們希望對象的模型盡量簡化，系統(tǒng)在不確定性因素的影響下能保持良好的性能，且要求控制算法簡單，易于實現(xiàn)，以滿足實時控制的需要。

　　研究在模型預(yù)測控制的框架內(nèi)如何處理模型的不確定性，從而使預(yù)測控制方法具有一定的魯棒性，稱為魯棒預(yù)測控制研究。

　　將魯棒控制的一些方法引入預(yù)測控制中，以提高控制系統(tǒng)的魯棒性，對于以工程應(yīng)用為背景產(chǎn)生的模型預(yù)測控制具有十分重要的理論意義和實際應(yīng)用價值。

　　本課題針對民航商用飛機，嘗試應(yīng)用濾波方法或神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法對飛機進行狀態(tài)預(yù)測，并對可能存在的失控情況，研究改出危險狀態(tài)的方法，并以一種新的控制器設(shè)計思路-模型預(yù)測控制為理論基礎(chǔ)，探討基于此理論進行控制器設(shè)計的方法。

　　開 題 報 告 專 家 組 考 核 意 見 (包括專家組提出的意見和建議，總體考核結(jié)論：通過、修改后通過或不通過) 專家組成員(簽字) 年 月 日 導(dǎo)師意見 導(dǎo)師(簽字)： 年 月 日 系意見 負(fù)責(zé)人(簽字)： 年 月 日學(xué)院 意見 負(fù)責(zé)人(簽字)： 年 月 日 備 注

　　【二】碩士畢業(yè)論文開題報告最佳范文

　　立論依據(jù)

　　課題來源及研究的目的和意義：

　　課題來源：

　　我國學(xué)術(shù)界早在20世紀(jì)80年代末就開始對高校大學(xué)生就業(yè)問題進行研究，研究成果突出。

　　然而，將大學(xué)生就業(yè)與和諧理念相結(jié)合的研究相對較少。

　　目前，雖然中共中央以及各級政府，社會上企事業(yè)單位都很重視大學(xué)生就業(yè)問題，也實施各種積極的就業(yè)政策，但是中國當(dāng)前的大學(xué)生就業(yè)仍然不容樂觀。

　　大學(xué)生就業(yè)問題日益突出，解決大學(xué)生的充分就業(yè)問題是國家繁榮、社會穩(wěn)定、高校和諧、個人幸福的根本保障。

　　它與社會、高校、個人的切身利益息息相關(guān)。

　　目前，我國正處于構(gòu)建和諧社會的攻堅階段，構(gòu)建和諧社會要求實施積極的就業(yè)政策，發(fā)展和諧勞動關(guān)系，大學(xué)生作為社會的高端人才，實現(xiàn)大學(xué)生和諧就業(yè)能夠推動和諧社會的建設(shè)。

　　因此，選擇本課題是基于社會現(xiàn)實問題提出來的，旨在通過分析研究能夠在一定程度上解決大學(xué)生就業(yè)難問題，從而實現(xiàn)大學(xué)生和諧就業(yè)，加快和諧社會建設(shè)的步伐。

　　研究目的：

　　近幾年來，大學(xué)生就業(yè)難的呼聲日漸高漲，因此，在當(dāng)前就業(yè)形勢日益嚴(yán)峻的背景下，研究大學(xué)生就業(yè)問題具有急迫性和重要性。

　　首先，當(dāng)前大學(xué)生就業(yè)是全社會就業(yè)的重要組成部分，如果畢業(yè)生不能順利就業(yè)，不僅直接影響畢業(yè)生個人的生活和思想情緒，會誘發(fā)各種矛盾和問題，直接影響到我國和諧社會構(gòu)建和發(fā)展。

　　其次，大學(xué)生畢業(yè)后能否成功就業(yè)，在一定程度上反映當(dāng)前高等教育的辦學(xué)水平和質(zhì)量，關(guān)系到高等教育大眾化的進展。

　　最后，，就業(yè)是民生之本，是涉及到百姓切身利益的民生問題。

　　解決大學(xué)生的充分就業(yè)問題是國家繁榮、社會穩(wěn)定、高校和諧、個人幸福的根本保障。

　　因此，文章試圖突破性地從和諧理念出發(fā)，在分析當(dāng)前大學(xué)生就業(yè)現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，從政府、用人單位、高校、家庭以及大學(xué)生個人等方面分析出現(xiàn)就業(yè)不和諧的原因，進而用辯證唯物主義和諧觀有針對性的提出解決思路與方法，從而達到大學(xué)生和諧就業(yè)2015碩士畢業(yè)論文開題報告最佳范文2015碩士畢業(yè)論文開題報告最佳范文。

　　通過本論文的系統(tǒng)研究，將有利于促進我國經(jīng)濟的發(fā)展、高等教育健康運行、大學(xué)生個體社會價值實現(xiàn)以及社會主義和諧社會的構(gòu)建。

　　研究意義：

　　胡同志指出，大學(xué)生是國家的寶貴資源，是民族的希望，是祖國的未來。

　　2015年3月，總理鄭重指出 無論是大學(xué)生還是農(nóng)民工的就業(yè)，不僅關(guān)系他們的生計，還關(guān)系他們的尊嚴(yán)。

　　就業(yè)是大學(xué)生人生的重要轉(zhuǎn)折點，也是其追求理想、實現(xiàn)自我社會價值的新起點。

　　大學(xué)生能夠和諧就業(yè)還關(guān)系到我國經(jīng)濟的發(fā)展、和諧社會的構(gòu)建、高等教育大眾化的進展等社會方方面面的發(fā)展。

　　中共中央高度重視大學(xué)生就業(yè)問題。

　　目前，大學(xué)生就業(yè)形勢嚴(yán)峻，結(jié)構(gòu)性矛盾突出、就業(yè)環(huán)境不和諧、就業(yè)市場不完善、就業(yè)指導(dǎo)欠缺等多方面原因造成大學(xué)生就業(yè)不和諧的現(xiàn)狀。

　　中共中央高度重視在這樣的背景下，深入研究大學(xué)生和諧就業(yè)問題具有重要的理論意義和實踐價值

　　理論意義

　　第國內(nèi)外學(xué)術(shù)界對大學(xué)生就業(yè)問題的研究相對比較活躍，發(fā)表的文章也積累了一定的數(shù)量，并且取得了一定的成果。

　　但是，關(guān)于大學(xué)生和諧就業(yè)問題的研究比較少，本文章主要研究大學(xué)生和諧就業(yè)問題，這樣在借鑒前人研究的基礎(chǔ)上深化了關(guān)于大學(xué)生就業(yè)問題的研究。

　　第大學(xué)生和諧就業(yè)是本研究很重要的一個觀念，雖然已有文獻中出現(xiàn)過這個名稱，但鮮見對其的界定，對此，本文章試圖對其進行闡釋。

　　這樣在一定程度上就彌補了對該問題研究的不足，豐富了在大學(xué)生就業(yè)領(lǐng)域研究的內(nèi)容。

　　實踐意義

　　第研究大學(xué)生和諧就業(yè)問題能夠加快國家制定鼓勵大學(xué)生就業(yè)的政策，能夠推動大學(xué)生就業(yè)機制的完善。

　　第研究大學(xué)生和諧就業(yè)問題能夠為高校進行教育改革、轉(zhuǎn)變大學(xué)生培養(yǎng)模式提供一定的借鑒作用。

　　第研究大學(xué)生和諧就業(yè)問題能夠為用人單位制定人力資源計劃提供一定的啟示，從而加快大學(xué)生就業(yè)市場的完善。

　　第研究大學(xué)生和諧就業(yè)問題能夠為大學(xué)生在就業(yè)過程中解決就業(yè)難題提供一定的啟示作用，從而實現(xiàn)和諧就業(yè)。

　　文獻綜述

　　國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及分析： 國內(nèi)研究現(xiàn)狀：

　　近年來我國在大學(xué)生就業(yè)領(lǐng)域的研究非�；钴S，目前，發(fā)表于各類雜志刊物的關(guān)于大學(xué)生就業(yè)問題的論文也已積累了相當(dāng)大的數(shù)量，為我國當(dāng)代大學(xué)生就業(yè)提供了很多理論指導(dǎo)。

　　但是，目前，我國關(guān)于大學(xué)生和諧就業(yè)的研究相對較少，理論成果相對也比較少。

　　同時，傳統(tǒng)的研究視域、研究取向、研究路徑有待進一步改善，這就要求我們發(fā)揮主觀能動性，從而進行深層次的探索和研究。

　　我國理論界對高校大學(xué)生就業(yè)問題的研究，大致可分為三個時期：第一個時期是20世紀(jì)80年代末，當(dāng)時主要是研究計劃經(jīng)濟體制下行業(yè)需要與畢業(yè)生 對口就業(yè) 的問題，而對就業(yè)制度本身以及就業(yè)問題產(chǎn)生的原因、特點和規(guī)律性的東西較少涉及;第二個時期是20世紀(jì)90年代初期，當(dāng)時正值計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌，因此這一時期的研究重點主要放在高校畢業(yè)生就業(yè)制度改革以及就業(yè)觀念的變化上;第三個時期是20世紀(jì)90年代末，中國在世紀(jì)之交啟動了高等教育大眾化進程，高校畢業(yè)生就業(yè)問題日益突出，因此研究大眾化進程中的就業(yè)制度改革、就業(yè)矛盾的新特點、就業(yè)中公平問題、就業(yè)中所面臨的挑戰(zhàn)以及就業(yè)的前景等問題，成為該時期的重點。

　　目前，中國學(xué)生在就業(yè)過程中呈現(xiàn)出來的不和諧現(xiàn)狀凸顯出研究大學(xué)生就業(yè)的重要性2015碩士畢業(yè)論文開題報告最佳范文工作報告。

　　就我國目前的研究現(xiàn)狀來看，國內(nèi)學(xué)者對大學(xué)生就業(yè)問題做出了一定的研究，也取得了一定的成果

　　對大學(xué)生就業(yè)狀況的研究

　　近年來，對大學(xué)生就業(yè)所做的調(diào)查分析，比較有代表性的有北京大學(xué)閔xx等做的

　　這些調(diào)查研究內(nèi)容較為詳實、客觀，具有較強的說服力和重要的參考價值。

　　對大學(xué)生就業(yè)現(xiàn)狀的原因及對策的研究

　　針對大學(xué)生就業(yè)現(xiàn)狀的原因和對策的研究理論成果比較豐富。

　　具有代表性的有西安科技大學(xué)倪淵的《大學(xué)上就業(yè)難的成因及對策》，沈燕的《試論嚴(yán)峻就業(yè)形勢下做好大學(xué)生就業(yè)工作的突破點》(中州學(xué)刊， 2015)，郝曉艷《大學(xué)生就業(yè)難及其解決思路》(中共山西省委黨校學(xué)報，20XX)，姬養(yǎng)洲的《20XX年高校畢業(yè)生就業(yè)形勢分析及對策》(人才資源開發(fā)，20XX)等文章等都對大學(xué)生就業(yè)問題進行了探討。

　　學(xué)者們大都是在分析中國目前大學(xué)生就業(yè)現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，從政府、用人單位、高校、家庭、學(xué)生自身等方面出發(fā)分析就業(yè)難的原因并尋求解決對策。

　　對大學(xué)生和諧就業(yè)問題的研究

　　對大學(xué)生和諧就業(yè)問題研究的文獻比較少，與其內(nèi)容相關(guān)的文章有：

　　國外研究現(xiàn)狀：

　　在國外，由于各國政治環(huán)境、經(jīng)濟發(fā)展水平、高校教育發(fā)展程度、社會現(xiàn)狀各不相同，各國大學(xué)生就業(yè)呈現(xiàn)出不同特點。

　　國外學(xué)術(shù)界對大學(xué)生就業(yè)的研究，，是建立在成熟的勞動力市場基礎(chǔ)上的。

　　學(xué)者們大多基于現(xiàn)代人力資源管理思想和勞動力市場理論來研究就業(yè)問題。

　　勞動力市場理論主要運用工資競爭、職位競爭等理論來分析，完善勞動力市場是解決畢業(yè)生就業(yè)問題的重要步驟。

　　大多數(shù)學(xué)者分別從畢業(yè)生的供給、需求、供需匹配等方面來進行研究2015碩士畢業(yè)論文開題報告最佳范文2015碩士畢業(yè)論文開題報告最佳范文。

　　例如，卡諾就把大學(xué)畢業(yè)生的就業(yè)難問題歸因于勞動力市場的需求方，認(rèn)為是資本主義企業(yè)追求利潤最大化的結(jié)果，因為失業(yè)大學(xué)生的存在有利于滿足企業(yè)對技術(shù)人才的需求，也有利于壓低工資和提高在崗大學(xué)生的生產(chǎn)力。

　　國際上對大學(xué)生就業(yè)問題研究的另一個重要角度，是對大學(xué)畢業(yè)生的就業(yè)力研究，并圍繞這一問題產(chǎn)生了一系列的探討。

　　比如，大衛(wèi)、皮爾斯的《進入高等教育前的就業(yè)力和學(xué)生的教育經(jīng)歷》、曼茲、約克的《向高等教育過渡：關(guān)于 就業(yè)力議題 的一些觀點》、曼茲、約克和皮特爾、奈特的《本科課程與就業(yè)力》等都從高等院校和學(xué)生自身為出發(fā)點探討如何通過學(xué)校教育提升大學(xué)生自身的競爭力。

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