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大準鐵路運輸組織業(yè)務優(yōu)化方案
大準鐵路運輸組織業(yè)務優(yōu)化方案
摘 要：信息化是提高鐵路管理水平、決策能力和運輸效率，保障運輸安全，支撐神華建設世界一流的現代化重載鐵路的重要手段。
基于國內外先進數字鐵路建設實踐，結合大準鐵路編組方式固定、運輸需求穩(wěn)定且以直達為主等運輸組織模式特點，建議采取計劃主導型運輸組織模式，以運輸組織計劃為主導，嚴格按列車運行圖和編組計劃組織列車運行，日班計劃由集團總部集中編制，消除部門之間的壁壘，實現整體效益的最大化。
關鍵詞：大準鐵路;信息化;業(yè)務優(yōu)化
0 引言
神華準能大準鐵路公司成立于2002年6月6日，它的前身經歷了準格爾煤炭工業(yè)公司鐵路籌備處、準格爾能源有限責任公司鐵路運輸部、神華西部鐵路運輸股份有限公司等五個階段。
自2014年11月起，負責準池鐵路的生產運營管理工作。
所轄管的大準、準池兩條鐵路連接東西、南北相向，正線里程為448公里，運營里程為502公里。
通過大秦鐵路和朔黃鐵路兩大運輸通道直達沿海的港口碼頭，形成了強勁的運輸能力，對保障神華集團乃至國家能源需求具有十分重要的意義。
1 運輸組織模式優(yōu)化
1.1 采取計劃主導型運輸組織模式
基于國內外先進數字鐵路建設實踐，結合大準鐵路編組方式固定、運輸需求穩(wěn)定且以直達為主等運輸組織模式特點，建議采取計劃主導型運輸組織模式，以運輸組織計劃為主導，嚴格按列車運行圖和編組計劃組織列車運行，日班計劃由集團總部集中編制，消除部門之間的壁壘，實現整體效益的最大化。
統籌規(guī)劃裝卸設備、線路、機車、車輛等運力資源，實現資源運用的最優(yōu)化。
計劃主導型運輸組織模式以貨源、貨流、車流、運能和運輸統計數據為依據，運用系統規(guī)劃的原理，編制流、線結合的列車編組計劃和列車運行圖。
列車運行圖是列車運行組織的核心，各運輸生產部門必須圍繞列車運行圖開展生產活動，完成列車運行圖規(guī)定的生產任務。
調度指揮的職責主要在于協調好各個運輸生產部門之間的配合，維護列車運行秩序，保證實現按圖行車。
在正常情況下不需要列車調度人員干預列車運行秩序，只有在特殊情況下(事故、自然災害、線路損壞、列車嚴重晚點以及其他異常情況發(fā)生時)，才根據事先約定，按照規(guī)定調整列車運行秩序。
在這種運輸組織模式下，貨車定點集結，列車按圖行車，結點站之間的車流有良好的接續(xù)關系，列車編組順序表記載了列車中貨車及裝載貨物的相關內容。
大準鐵路以服務內部產品運輸為主，具有貨源穩(wěn)定、計劃性強等特點，建議進一步推動資源運用和運輸組織的職能分離，實現神華鐵路運輸組織的統一規(guī)劃和指揮。
1.2 計劃主導型組織模式可行性分析
1.2.1 社會可行性分析。
計劃型運輸組織模式符合經濟總量增長的需要。
神華集團的經濟持續(xù)保持穩(wěn)定增長，集團貨物運輸需求繼續(xù)保持增長，貨運總量不斷提高，這就要求鐵路運輸部門能夠采取相應的措施來滿足運輸總量的增加。
計劃型運輸組織模式能夠有效協調鐵路運輸內部各環(huán)節(jié)的生產組織，提高運力資源效率，在硬件設施不變的情況下，提高運輸能力和運輸質量。
計劃型運輸組織模式符合神華產運銷一體化的要求。
計劃型組織模式的實行，將進一步提高運輸計劃的兌現率，有利于提高運銷能力，有助于煤礦、鐵路、港口間的生產協調，對產運銷一體化有著十分重要的作用。
計劃型運輸組織模式符合建設國際一流重載鐵路的要求。
為實現國際一流重載鐵路的目標，必需實現國際一流的鐵路運輸管理。
國際一流的鐵路運輸管理，必須要有一流的計劃、組織、指揮、協調能力，其核心是科學合理周密的計劃。
計劃性組織模式的核心，也是提供科學合理周密的計劃，兩者是完全一致的。
1.2.2 技術可行性分析。
計劃型運輸組織模式通過優(yōu)化運能資源的配置，使進一步縮短機車車輛的周轉時間成為可能。
大準鐵路科學發(fā)展，要求全面調整運輸生產力布局，運輸生產力布局調整的進一步推進，優(yōu)化了運力資源配置，提高了機車車輛使用效率，改革了維修體制;通過合理布置車站、機務、車輛等運能資源，可以減少機車、車輛換掛等技術作業(yè)，進一步縮短機車車輛的周轉時間。
利用計算機編制編組計劃和運行圖，為計劃型運輸計劃的優(yōu)化調整創(chuàng)造了有利條件。
大準鐵路運輸比較簡單，裝車地集中在準格爾的幾個礦區(qū)附近，卸車、轉運地集中在幾個碼頭、國鐵的幾個交界口、幾個電廠附近，編組內容基本固定，編組計劃非常簡單，運能計劃主要是運行圖。
在計劃型運輸組織模式下，列車運行圖以詳盡的貨源、貨流調查資料和準確的運輸統計分析數據、車流調查數據為依據，運用系統規(guī)劃的原理來編制確定，具有流線緊密結合的特點，質量良好的列車編組計劃和列車運行圖的系統設計，達到了可直接執(zhí)行的要求，除特殊情況外，車站在日常工作中可直接組織按圖行車。
因此，計劃型運輸組織模式下列車編組計劃和列車運行圖的編制要求大大提高，不僅需要大量詳盡的數據資料，也需要精密的系統規(guī)劃分析。
計算機編制列車編組計劃和運行圖技術的發(fā)展運用，為運輸計劃的優(yōu)化和調整創(chuàng)造了有利的條件，提供了可靠的技術手段支持。
1.2.3 經濟可行性分析。
計劃型運輸組織模式可以有效提高設備利用率，降低生產成本，提高勞動生產率。
采用計劃型運輸組織方式，可減少貨車技術作業(yè)時間和集結時間，加快貨車周轉，壓縮貨車周轉時間。
“實現按圖行車”，有利于機車的規(guī)律運用，提高機車使用效率，可以大大節(jié)約運輸成本。
為推進貨運組織的集中化、專業(yè)化和規(guī)�；瑢崿F鐵路貨運的集約化經營，為提高運輸組織效率和勞動生產率創(chuàng)造條件。
符合運銷部門快速運輸的要求，對提高客戶滿意度，提高煤炭市場占有份額，對增加集團總體收益有著重要作用。
采用計劃運輸組織方式，實現按圖行車，可提高貨物運輸正點率，加快貨物送達速度，大大提高鐵路貨運質量，更好地為運銷公司、用戶服務，提高銷售的信譽度，提升神華集團的形象。
1.3 計劃主導型組織模式經濟效益分析。
鐵路運輸能力是神華有別于其他煤炭企業(yè)的核心競爭力之一，是神華集團最主要的基礎板塊之一，維系著集團產銷渠道的暢通。
鐵路運輸業(yè)的性質決定了運輸業(yè)本身經濟效益的重要性遠遠小于其所創(chuàng)造的整體效益。
因此在計劃型運輸組織模式的效益分析中要特別注重整體效益的分析。
1.3.1 計劃型運輸組織模式經濟效益的特點。
計劃型運輸組織模式具有多種速度組合、大負荷、遠輻射、高效益的運輸特性，擁有其他運輸組織模式無可比擬的優(yōu)勢，相應地，其經濟效益也有許多與技術特性相聯系而區(qū)別于其他運輸組織模式的鮮明特點，主要表現在如下四個方面：
宏觀性：計劃型運輸組織模式應用于全公司路網，因而對其分析應著眼于全局，考察計劃型運輸組織模式在國民經濟發(fā)展中的地位，注重效益宏觀性。
區(qū)域性：計劃型運輸組織模式的經濟效益按點―軸擴散規(guī)律對沿線區(qū)域經濟發(fā)展提供了良好的交通運輸環(huán)境，實現了區(qū)域資源的優(yōu)化配置，有利于加強區(qū)域的專業(yè)化分工與協作。
間接性：計劃型運輸組織模式是通過它與國民經濟各部門和社會再生產各環(huán)節(jié)之間的技術經濟聯系和交互作用來實現的，這其中有直接效益，也有間接效益，更多的是通過波及效應產生的間接效益。
長期性：計劃型運輸組織模式的前期投資額巨大，要求配套設施多，因此其經濟效益的充分發(fā)揮通常有一個較長的滯后期，具有長期性特點。
1.3.2 計劃型運輸組織模式的經濟效益分析。
相關運輸線路因多運貨物增加的正效益。
計劃型運輸組織模式實施后，同一出發(fā)地和目的地的相關運輸線路(如既有調度組織型鐵路、公路甚至民航)上的大量貨流將轉移到計劃型運輸組織模式的線路上。
因此其余的運輸方式可以騰出能力增加貨物運輸，從而將增加整體經濟效益。
從整體經濟角度分析，該部分效益體現在兩方面：一是其他組織模式直接獲得的效益，二是所運各種貨物為整體經濟增長所作的貢獻。
從調度型組織模式轉變到計劃型組織模式貨運時間的節(jié)省。
計劃型運輸組織模式的實施，會使既有鐵路上的很大一部分貨流轉移到計劃型運輸組織模式的線路上來。
相對而言，這部分貨流量在計劃型運輸組織模式線路上的旅行時間應少于在既有鐵路上的旅行時間，由此運輸時間的節(jié)省產生一定的經濟效益。
這部分效益可以根據計劃型運輸組織模式的列車與既有線調度型組織模式的列車全程運行時間的差值和轉移的貨運周轉量計算。
2 基于計劃主導型組織模式的核心業(yè)務優(yōu)化
大準鐵路運輸核心業(yè)務框架定義基于計劃主導型運輸組織模式和大準鐵路自身特點，綜合國內外鐵路行業(yè)的先進業(yè)務分析模型，制定大準鐵路目標業(yè)務框架。
本框架在打破鐵路行業(yè)“車、機、工、電、輛、供電”傳統分類方法的基礎上，將大準鐵路業(yè)務進行了整合，并對大準鐵路運輸板塊在“戰(zhàn)略規(guī)劃、貨運營銷、運輸組織、經營管理”等核心業(yè)務流程進行梳理，將數字鐵路運輸業(yè)務領域進行了劃分。
2.1 運輸生產計劃。
貨物運輸計劃是鐵路運輸主要內容之一，是鐵路貨物運輸工作的基礎，是集團整體生產計劃的重要組成部分。
它不僅是編制列車運行圖的基礎，是計劃型運輸組織工作的前提，同時也是確定貨運設備、貨運機車車輛修造計劃及貨運運營支出計劃的重要依據。
編制貨物運輸計劃是為了更好地挖掘運輸潛力、組織貨物均衡運輸、提高貨運服務質量、保證貨物安全、迅速、準確、便利地運行。
2.1.1 計劃主導模式下運輸組織過程。
計劃型運輸組織模式的組織過程分為四大部分：貨源調查與預測，編制技術計劃，編制日常計劃和調整計劃。
大準鐵路的貨源調查和預測工作，主要由運銷公司承擔，而且相對比較準確。
未來編制技術計劃、日班計劃及計劃調整將逐步由集團總部集中負責。
2.1.2 月度運輸計劃編制。
月度運輸計劃是鐵路運輸組織的重要組成部分。
針對大準鐵路的運輸特點，在計劃型運輸組織模式下，月度運輸計劃應該作為產運銷協同工作的重要依據。
在月度貨運計劃中，建議突破國鐵現有模式，加入銷售對運輸期限的要求，同時在技術計劃中考慮這一因素。
針對大準鐵路目前的技術計劃編制現狀以及大準鐵路的路網建設情況，對于技術計劃的編制工作建議增加車流徑路調整計劃，定義各分界站交接列車的調整方案，同時，增加貨車備用車計劃，在技術計劃完成后，自動生成運輸方案。
2.1.3 日班計劃編制。
運輸日常計劃是鐵路運輸組織的重要組成部分，是為保證年、月度計劃任務的完成，依據運行圖等基礎技術文件編制。
在計劃型運輸組織模式下，日常計劃是指導日常運輸工作、保證合理運用技術設備的具體行動計劃。
2.2 運輸生產作業(yè)。
鐵路運輸生產作業(yè)管理是執(zhí)行層面的內容，包括日常運輸管理、車站作業(yè)、機車作業(yè)、列車運行等和運輸直接相關的具體業(yè)務活動。
本規(guī)劃將重點從行車自動化、施工管理、調度命令管理、車站作業(yè)流程等方面對運輸生產作業(yè)過程進行優(yōu)化。
2.2.1 行車自動化能力提升。
隨著分散自律調度集中系統(CTC)在國內外的廣泛應用和日趨成熟，建議未來在大準鐵路進行推廣和建設，以提升大準鐵路行車自動化水平。
CTC系統目前已在我國鐵路干線尤其是高鐵線路，如武廣高鐵、京津城際、大秦線和膠濟鐵路上得到了應用。
朔黃鐵路目前也已建成CTC系統并投入使用，充分發(fā)揮了CTC在無人值守及減員增效等方面的優(yōu)勢。
2.2.2 施工管理流程優(yōu)化。
大準鐵路干線為貨運重載鐵路，具有列車軸重大、運輸密度大和行車速度不高的特點。
鐵路施工需要比較充分的天窗封鎖時間，需要限制列車行駛速度，對運輸效率和行車秩序有所影響。
大準鐵路目前主要采取固定天窗、集中施工的方式，部分鐵路子分公司已經實現了施工計劃和其他應用系統的數據交換。
通過對施工計劃內容的優(yōu)化，使運輸生產安全得到進一步保障，現場勞動強度有所降低，施工管理更加精細化、準確化。
2.2.3 調度命令管理優(yōu)化。
鐵路行車工作遵照集中指揮、統一領導、逐級負責的原則，調度員下達的調度命令有關人員必須嚴格執(zhí)行。
為了減少操作人員的工作量，系統采用了數據字典選項方式來解決大部分的字段輸入，在命令正文方面也提供了可分級的命令內容以及常用詞匯的選填功能。
但在調度命令信息化程度還存在一定的優(yōu)化空間。
2.2.4 車站作業(yè)流程優(yōu)化
2.2.4.1 優(yōu)化車站作業(yè)流程，提高車站作業(yè)效率，實現減員增效
車站是鐵路運輸生產組織過程中的最基本的執(zhí)行單元，負責運輸生產計劃的執(zhí)行落實，是資源、人員高度密集的區(qū)域，同時，也是影響運輸效率和安全生產的關鍵環(huán)節(jié)。
神華的車站作業(yè)包括計劃、接車、取送、裝卸、摘掛、發(fā)車等活動，基本是傳統信息條件下手工作業(yè)的模式，具有較大的優(yōu)化空間。
2.2.4.2 優(yōu)化車站數據采集和作業(yè)卡控，保障車站作業(yè)安全
車站是運輸組織過程中重要的信息采集源點，采集內容包括列車到發(fā)時間、編組內容、機車、車輛、調車作業(yè)及貨票等。
通過數據的及時采集和綜合運用，各級運輸組織人員可實時監(jiān)控現場作業(yè)狀態(tài)和進度，通過預設閾值和標準作業(yè)時間對現場作業(yè)進度進行分析和卡控，在作業(yè)進度可能影響計劃時給予分級預警。
參考文獻：
[1]陳楠.我國鐵路網運分離式管理體制改革研究[D].中南大學，2007.
[2]朱可.中國鐵路運輸企業(yè)服務市場化發(fā)展模式研究[D].哈爾濱理工大學，2012.
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