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關(guān)于天天馬士基服務(wù)對(duì)我國(guó)集裝箱航運(yùn)企業(yè)的影響管理論文
1 “天天馬士基”服務(wù)概況及亞歐航線市場(chǎng)現(xiàn)狀
1.1 “天天馬士基”服務(wù)概況
2011年10月24日,馬士基航運(yùn)正式宣布在亞歐航線推出新服務(wù)“天天馬士基”,實(shí)現(xiàn)每日截關(guān)/截港,并承諾運(yùn)輸時(shí)間:如果實(shí)際運(yùn)輸時(shí)間超出承諾運(yùn)輸時(shí)間1~,每個(gè)集裝箱獲賠100美元;如果實(shí)際運(yùn)輸時(shí)間超出承諾運(yùn)輸時(shí)間以上,每個(gè)集裝箱獲賠300美元�！疤焯祚R士基”服務(wù)推出1年后,馬士基航運(yùn)對(duì)外表示,該服務(wù)的平均準(zhǔn)班率達(dá)到98%。憑借連貫、密集、可靠的航運(yùn)服務(wù),馬士基航運(yùn)期望在貿(mào)易活動(dòng)最繁忙的亞歐航線打造優(yōu)質(zhì)的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸帶。
1.2 亞歐航線市場(chǎng)現(xiàn)狀
1.2.1 運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩,運(yùn)價(jià)跌破成本線
據(jù)Alphaliner預(yù)測(cè),2013―2015年全球每年將交付運(yùn)力超過(guò)130萬(wàn)TEU,運(yùn)力年增長(zhǎng)率維持在8%左右,呈現(xiàn)持續(xù)過(guò)剩的趨勢(shì)。亞歐航線是全球最繁忙的航線,激烈的競(jìng)爭(zhēng)使航運(yùn)企業(yè)的多次提價(jià)最終都以失敗告終。[1]受市場(chǎng)持續(xù)低迷的影響,部分小型航運(yùn)企業(yè)可能陷入嚴(yán)重虧損甚至破產(chǎn)的境地。
1.2.2 市場(chǎng)集中度提高,合作聯(lián)盟趨勢(shì)加強(qiáng)
運(yùn)價(jià)低迷導(dǎo)致市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益殘酷,航運(yùn)企業(yè)進(jìn)一步分化,行業(yè)洗牌加速。馬士基航運(yùn)憑借“天天馬士基”服務(wù)的龐大規(guī)模和高準(zhǔn)班率搶占市場(chǎng)份額,捍衛(wèi)其在亞歐航線的“巨無(wú)霸”地位;其他大型航運(yùn)企業(yè)紛紛抱團(tuán)取暖,掀起運(yùn)力共享的高潮,通過(guò)艙位共享、船隊(duì)聯(lián)合、信息資源共享等措施提高競(jìng)爭(zhēng)力,共同應(yīng)對(duì)“天天馬士基”服務(wù)帶來(lái)的沖擊。截至2012年4月,亞歐航線基本形成共同對(duì)抗馬士基航運(yùn)的三大聯(lián)盟(見(jiàn)表1),搶占亞歐航線60%以上市場(chǎng)份額。
集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的集中度不斷提高使大型航運(yùn)企業(yè)逐漸恢復(fù)盈利水平;同時(shí),亞歐航線的集裝箱船舶運(yùn)力格局發(fā)生重大變化,以馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)為代表的航運(yùn)巨頭加速訂造新船,推動(dòng)市場(chǎng)向壟斷化方向發(fā)展,使中小型集裝箱航運(yùn)企業(yè)面臨被邊緣化的危險(xiǎn),受此影響,中小型航運(yùn)企業(yè)或?qū)⒅鸩酵顺鍪袌?chǎng)。
1.2.3 燃油價(jià)格上漲蠶食企業(yè)利潤(rùn)
2011年國(guó)際燃油價(jià)格上漲,航運(yùn)企業(yè)的燃油進(jìn)口價(jià)超過(guò)2008年的最高紀(jì)錄,加之運(yùn)力過(guò)剩導(dǎo)致市場(chǎng)失衡,航運(yùn)企業(yè)難以將超高的燃油價(jià)格轉(zhuǎn)嫁給貨主,從而使航運(yùn)企業(yè)受成本大幅提升的拖累而陷入前所未有的困境。業(yè)內(nèi)人士表示,對(duì)于我國(guó)航運(yùn)企業(yè)來(lái)說(shuō),企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況的好轉(zhuǎn)已不是簡(jiǎn)單地征收燃油附加費(fèi)就能解決的問(wèn)題,努力抓住市場(chǎng)機(jī)遇才是關(guān)鍵。
2 “天天馬士基”服務(wù)對(duì)我國(guó)集裝箱航運(yùn)企業(yè)的影響
2.1 市場(chǎng)份額被搶奪,議價(jià)能力減弱
對(duì)于海運(yùn)而言,總體貨運(yùn)需求的彈性很小,運(yùn)價(jià)波動(dòng)不會(huì)對(duì)需求產(chǎn)生太大影響,貨主在選擇航運(yùn)企業(yè)時(shí)最關(guān)心的是其能否提供高質(zhì)量的運(yùn)輸服務(wù)�！疤焯祚R士基”服務(wù)帶來(lái)的最大改變是客戶無(wú)需給供應(yīng)鏈留出緩沖時(shí)間,準(zhǔn)時(shí)、可靠的班輪服務(wù)為客戶節(jié)省大量時(shí)間和成本,每日交貨截關(guān)服務(wù)大大減輕客戶壓力,從而將航運(yùn)變成運(yùn)輸鏈上最強(qiáng)大的環(huán)節(jié),其對(duì)貨主的吸引力是顯而易見(jiàn)的。
相比之下,我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的平均準(zhǔn)班率只有50%,由于難以為客戶提供高質(zhì)量的服務(wù),航運(yùn)企業(yè)的議價(jià)能力大打折扣,加之“天天馬士基”服務(wù)不征收附加費(fèi),必然對(duì)客戶產(chǎn)生巨大吸引力,這使馬士基航運(yùn)在搶占市場(chǎng)份額方面占據(jù)明顯優(yōu)勢(shì),從而使我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力受到影響。
2.2 運(yùn)力過(guò)剩,經(jīng)營(yíng)成本難以維持
近年來(lái),航運(yùn)企業(yè)誤判全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)形勢(shì),片面追求市場(chǎng)份額,再次走上盲目擴(kuò)張的經(jīng)營(yíng)道路。2011年全球新造船訂單運(yùn)力達(dá)到178萬(wàn)TEU,僅次于歷史上最高的2007 年,大量新船下水后,無(wú)疑會(huì)給運(yùn)輸市場(chǎng)帶來(lái)巨大沖擊�！疤焯祚R士基”服務(wù)離不開(kāi)大規(guī)模的運(yùn)力保障,為此,馬士基航運(yùn)宣布每天在4個(gè)亞洲始發(fā)港分別投放平均運(yùn)能超過(guò)的大型集裝箱船舶,從而加劇亞歐航線集裝箱運(yùn)價(jià)下跌趨勢(shì)。在此背景下,其他航運(yùn)企業(yè)要達(dá)到85%~90%的裝載率,就必須撤出大量運(yùn)力。Alphaliner的調(diào)查顯示,2012年底全球閑置集裝箱船舶運(yùn)力達(dá)110萬(wàn)TEU,大量集裝箱船舶閑置使航運(yùn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)扭虧為盈為時(shí)尚早。
2.3 新挑戰(zhàn)使抉擇艱難
馬士基航運(yùn)開(kāi)展“天天馬士基”服務(wù)的舉措對(duì)于我國(guó)低迷的航運(yùn)業(yè)無(wú)疑是雪上加霜。我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的晚點(diǎn)率接近50%,是否開(kāi)展與“天天馬士基”類(lèi)似的服務(wù)成為我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的艱難抉擇:如果不隨之推出高品質(zhì)服務(wù),無(wú)疑等于將亞歐航線的市場(chǎng)份額拱手讓與馬士基航運(yùn)[2];如果隨之跟進(jìn),新增的費(fèi)用可能進(jìn)一步加劇虧損。從目前市場(chǎng)情況來(lái)看,即使我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的準(zhǔn)班率提升至75%,賠付費(fèi)用占營(yíng)業(yè)總收入的比重依然高達(dá)0.5%~1.0%,這對(duì)于利潤(rùn)空間原本就不大的航運(yùn)企業(yè)來(lái)講無(wú)疑是巨大壓力。
3 我國(guó)集裝箱航運(yùn)企業(yè)的應(yīng)對(duì)策略
3.1 加快航運(yùn)金融鏈建設(shè),拓展融資渠道
目前我國(guó)對(duì)航運(yùn)金融產(chǎn)品的運(yùn)用十分有限,只有少數(shù)國(guó)有銀行運(yùn)作船舶融資,缺乏專(zhuān)門(mén)的政策性銀行為航運(yùn)企業(yè)提供融資服務(wù)。要解決目前航運(yùn)業(yè)面臨的困境,除縮減運(yùn)力外,航運(yùn)企業(yè)可以嘗試建立專(zhuān)業(yè)的海事銀行,以獲取更多資金;同時(shí),應(yīng)著手建設(shè)航運(yùn)業(yè)金融鏈,如融資租賃、航運(yùn)指數(shù)交易、航線產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓、國(guó)際結(jié)算等。只有將產(chǎn)業(yè)與金融聯(lián)合起來(lái),使航運(yùn)企業(yè)擁有更多資金來(lái)源,才能保證航運(yùn)企業(yè)形成新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn),進(jìn)而走出困境。
3.2 優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu),提高經(jīng)營(yíng)水平
我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的船隊(duì)規(guī)模龐大,但在結(jié)構(gòu)上存在明顯缺陷,盡管中遠(yuǎn)等國(guó)有龍頭企業(yè)擁有并訂造多艘大型集裝箱船舶,但中小型航運(yùn)企業(yè)的船舶運(yùn)力普遍偏少。此外,我國(guó)大部分航運(yùn)企業(yè)缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略規(guī)劃意識(shí),盲目以低價(jià)攬貨,往往導(dǎo)致低利潤(rùn),造成服務(wù)質(zhì)量較差且管理混亂,最終使經(jīng)營(yíng)狀況越來(lái)越糟。針對(duì)上述情況,我國(guó)航運(yùn)企業(yè)應(yīng)運(yùn)用各種融資手段,建造順應(yīng)發(fā)展趨勢(shì)的新型船舶,淘汰老舊船舶;采取減速航行措施,在節(jié)能減排的同時(shí)通過(guò)降低集裝箱周轉(zhuǎn)率刺激運(yùn)力需求增長(zhǎng),在船隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)張的背景下,租箱需求的持續(xù)增加將帶動(dòng)航運(yùn)企業(yè)運(yùn)力出租率上升,從而有利于企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況的改善;制定船齡標(biāo)準(zhǔn),采取強(qiáng)制性措施加快淘汰老舊集裝箱船舶,鼓勵(lì)船舶所有人更新船舶和拆解運(yùn)力,使船隊(duì)在能源和環(huán)保方面有更好的表現(xiàn);鼓勵(lì)船隊(duì)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合,提高整體競(jìng)爭(zhēng)力。
3.3 提升服務(wù)質(zhì)量,增強(qiáng)企業(yè)信譽(yù)
經(jīng)歷2011年運(yùn)價(jià)大幅下滑和巨額虧損之后,航運(yùn)企業(yè)越來(lái)越意識(shí)到維持運(yùn)價(jià)穩(wěn)定的重要性。提高航運(yùn)服務(wù)水平不僅能為運(yùn)價(jià)上漲提供合理性,而且能促使商品化的定價(jià)方式轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦蚍⻊?wù)價(jià)值的定價(jià)方式,從而避免損害服務(wù)價(jià)值并導(dǎo)致企業(yè)利潤(rùn)率低下的價(jià)格戰(zhàn)。“天天馬士基”服務(wù)展示航運(yùn)業(yè)自我改造的能力,對(duì)于整個(gè)航運(yùn)業(yè)而言是一種正能量。我國(guó)航運(yùn)企業(yè)要實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展,必須提高服務(wù)質(zhì)量,為客戶創(chuàng)造更多價(jià)值,加強(qiáng)與客戶之間的戰(zhàn)略合作,降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和成本,從而在承接業(yè)務(wù)時(shí)占據(jù)有利地位。[3]
4 結(jié)束語(yǔ)
馬士基航運(yùn)利用廣泛的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)、大規(guī)模的船隊(duì)、循序漸進(jìn)的樞紐港口戰(zhàn)略、自營(yíng)的石油業(yè)務(wù)以及相對(duì)較低的債務(wù)等級(jí)等優(yōu)勢(shì),開(kāi)展“天天馬士基”服務(wù),搶占亞歐航線市場(chǎng)。這項(xiàng)在全球航運(yùn)史上前所未有的業(yè)務(wù)對(duì)我國(guó)航運(yùn)企業(yè)沖擊巨大。面對(duì)不容樂(lè)觀的市場(chǎng)形勢(shì),我國(guó)航運(yùn)企業(yè)應(yīng)努力提升服務(wù)質(zhì)量,提高經(jīng)營(yíng)水平,增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力,以穩(wěn)固市場(chǎng)地位,化危為機(jī)。
參考文獻(xiàn):
[1] 張永鋒. 班輪漲價(jià),誰(shuí)主沉浮[J]. 航運(yùn)評(píng)論,2012,15(3):60-61.
[2] 湯朱健. “天天馬士基”對(duì)我國(guó)船公司經(jīng)營(yíng)策略的影響分析[J]. 中國(guó)外貿(mào),2012(14):116-117.
[3] 潘江. 馬士基航運(yùn)集裝箱經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略研究[J]. 現(xiàn)代商業(yè),2011(12):200.
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