網(wǎng)約車與分時(shí)租賃：是敵還是友?

　　一邊分時(shí)租賃市場(chǎng)仍處于艱難的起步期，另一邊網(wǎng)約車合法化讓更多私家車群體可以上路載客。

　　分時(shí)租賃和網(wǎng)約車同樣作為共享經(jīng)濟(jì)體系下的一種出行方式，兩者既有協(xié)作又存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

　　如果從市場(chǎng)占有率進(jìn)行比較，時(shí)下用戶更傾向選擇網(wǎng)約車作為方式出行。

　　那么，隨著網(wǎng)約車隊(duì)伍不斷壯大，能否演變成制約分時(shí)租賃市場(chǎng)發(fā)展的一顆定時(shí)炸彈，是分時(shí)租賃企業(yè)當(dāng)下必須面對(duì)的問題。

　　不賺錢 投資熱為何對(duì)分時(shí)租賃趨之若鶩?當(dāng)前，分時(shí)租賃市場(chǎng)著實(shí)讓人擔(dān)憂，市場(chǎng)規(guī)模較小、體系不健全、經(jīng)營模式不統(tǒng)一、網(wǎng)點(diǎn)分布不均勻、消費(fèi)者意識(shí)不強(qiáng)烈等問題，直接造成了分時(shí)租賃市場(chǎng)發(fā)展十分緩慢。

　　據(jù)《新能源汽車新聞》了解，時(shí)下眾多分時(shí)租賃企業(yè)平均一輛車一天可產(chǎn)生2-3.5單的訂單，遠(yuǎn)非此前所暢想得那般美好。

　　作為共享出行的一種方式，分時(shí)租賃的模式確實(shí)十分新穎，用戶隨借隨還，異點(diǎn)還車，省去了購車以及養(yǎng)車等成本，同時(shí)也讓車輛進(jìn)行更高效的利用。

　　但實(shí)際上，大多分時(shí)租賃企業(yè)都屬于摸著石頭過河，雖然在出行規(guī)劃上有一系列的設(shè)想，可到了實(shí)際操作時(shí)卻遭受到不小的阻礙。

　　尤其是新能源汽車分時(shí)租賃，不僅要解決車輛充電問題，車型選擇、網(wǎng)點(diǎn)布局、培養(yǎng)用戶使用習(xí)慣等都是不小的難題。

　　而影響新能源汽車分時(shí)租賃企業(yè)規(guī)模最大的因素取決于租賃牌照，哪家租賃企業(yè)牌照多，便能更好搶占市場(chǎng)。

　　除此之外，時(shí)下分時(shí)租賃市場(chǎng)仍處于虧損狀態(tài)。

　　想要運(yùn)營好分時(shí)租賃，前提需要注入大量的資金砸向市場(chǎng)。

　　作為重資產(chǎn)運(yùn)營的行業(yè)，市場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)本身就是一場(chǎng)燒錢大戰(zhàn)。

　　誰有資本，誰就能取得最終勝利。

　　零派樂享產(chǎn)品負(fù)責(zé)人崔睿哲告訴《新能源汽車新聞》，“企業(yè)如果沒有幾十個(gè)億作為資本，根本無法運(yùn)作分時(shí)租賃。

　　據(jù)記者調(diào)查得知，目前國內(nèi)多家分時(shí)租賃企業(yè)均未實(shí)現(xiàn)盈利，對(duì)于一些運(yùn)營情況較為良好的企業(yè)，也僅實(shí)現(xiàn)部分網(wǎng)點(diǎn)盈利。

　　大多數(shù)分時(shí)租賃企業(yè)為了搶占用戶，定價(jià)大都是虧本的，基本上運(yùn)營一單虧一單。

　　可一旦提高租金，用戶也就流失了。

　　即便是世界最早開始運(yùn)營分時(shí)租賃的戴姆勒集團(tuán)，旗下Car2go進(jìn)入倫敦市場(chǎng)兩年后便以損失慘重?zé)o奈退出。

　　而國內(nèi)分時(shí)租賃正處于培育期，市場(chǎng)還未形成規(guī)模。

　　不過，市場(chǎng)現(xiàn)狀雖然如此，可投資分時(shí)租賃的熱潮卻未有絲毫減弱。

　　據(jù)《新能源汽車新聞》不完全統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)目前運(yùn)營分時(shí)租賃企業(yè)約為20家，僅北京就有約15家分時(shí)租賃企業(yè)，而這一數(shù)字在今年仍有望增加。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2016年6月，北京累計(jì)推廣純電動(dòng)租賃車達(dá)8700輛，預(yù)計(jì)今年將超過10000輛。

　　那么，在市場(chǎng)盈利模式暫不明朗的情況之下，投資人為何對(duì)分時(shí)租賃市場(chǎng)趨之若鶩?有車新能源汽車租賃有限公司總經(jīng)理吳曉核認(rèn)為，當(dāng)前分時(shí)租賃行業(yè)處于群雄逐鹿的階段，市場(chǎng)暫無龍頭老大，這樣便給市場(chǎng)帶來了較大的競(jìng)爭(zhēng)力。

　　“誰都想在分時(shí)租賃市場(chǎng)里分食一杯羹，也希望自己能成為最后的贏家。

　　既然有希望，為什么不試一試呢?”除此之外，崔睿哲表示：“不排除有些創(chuàng)業(yè)公司為了獲得融資而進(jìn)入市場(chǎng)。

　　分時(shí)租賃能否實(shí)現(xiàn)盈利?“分時(shí)租賃模式是值得肯定的，也是未來共享出行必不可少的一種方式。

　　崔睿哲說。

　　雖然分時(shí)租賃市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)盈利起碼要等到三年之后，但是在一些業(yè)內(nèi)人士看來，明年分時(shí)租賃市場(chǎng)便能初具規(guī)模。

　　“分時(shí)租賃想要盈利，還是要依靠收取租金的方式獲得，這是收入的根本來源。

　　當(dāng)市場(chǎng)形成一定規(guī)模時(shí)，再考慮通過廣告、電商等方式獲得資金。

　　一度用車CEO王楊表示。

　　而在運(yùn)營模式上，目前各家分時(shí)租賃所采取的方式各不相同，在吳曉核看來，國內(nèi)分時(shí)租賃市場(chǎng)具有“中國特色分時(shí)租賃模式”，更多的受國家政策所影響。

　　例如有車新能源汽車租賃、零派樂享、壹壹租車等分時(shí)租賃企業(yè)，采取自己購車的方式進(jìn)行運(yùn)營，這些企業(yè)在全國市場(chǎng)布局時(shí)，還需要考慮當(dāng)?shù)氐难a(bǔ)貼政策是否完善。

　　“目前北京市場(chǎng)的補(bǔ)貼最為直接，而國內(nèi)部分城市的地方補(bǔ)貼細(xì)則遲遲未明確。

　　導(dǎo)致企業(yè)無法在當(dāng)?shù)亻_展分時(shí)租賃業(yè)務(wù)。

　　吳曉核說。

　　“對(duì)于分時(shí)租賃市場(chǎng)而言，所用車型必須有所考究，目前市場(chǎng)上分時(shí)租賃的車型大都在10萬元左右，這樣才能保證企業(yè)盡快回收成本。

　　而有些企業(yè)通過高端新能源汽車品牌吸引用戶，實(shí)際上加大了成本回收難度。

　　崔睿哲表示。

　　除了上述運(yùn)營方式之外，一度用車則采取租車的方式開展分時(shí)租賃。

　　在王楊看來，租車的方式首先是減少了資金成本，作為以互聯(lián)網(wǎng)模式運(yùn)營的分時(shí)租賃，輕資產(chǎn)運(yùn)營更加有利發(fā)展。

　　此外，在網(wǎng)點(diǎn)布局上，各家分時(shí)租賃采取的策略也不相同，例如友有租車采用“兩高戰(zhàn)略”，率先在高新園產(chǎn)業(yè)園區(qū)和高校布局分時(shí)租賃網(wǎng)點(diǎn);零派樂享則以商業(yè)區(qū)(主要是IT以及商務(wù)人士聚集地為主)逐漸轉(zhuǎn)向聚集區(qū)(醫(yī)院、學(xué)校、酒店、機(jī)場(chǎng)等地)和住宅區(qū);一度用車則是采取“廣撒網(wǎng)”戰(zhàn)術(shù)，在北京市布局200個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，覆蓋到各個(gè)方位方便分時(shí)租賃運(yùn)行。

　　網(wǎng)約車與分時(shí)租賃 對(duì)手or朋友?無論是傳統(tǒng)出租車、網(wǎng)約車、分時(shí)租賃或是其他的出行方式，在出行領(lǐng)域本應(yīng)該各自為戰(zhàn)，但雙方之前卻存在一些交集。

　　其中，網(wǎng)約車與分時(shí)租賃的關(guān)系就表現(xiàn)得比較特殊，由于兩者同屬于共享出行領(lǐng)域，其中免不了產(chǎn)生“摩擦”。

　　王楊認(rèn)為，網(wǎng)約車與分時(shí)租賃之前既有競(jìng)爭(zhēng)又有協(xié)作，而這主要根據(jù)用戶使用的場(chǎng)景來決定。

　　“在出行方式上，有時(shí)我也會(huì)叫網(wǎng)約車，有時(shí)會(huì)使用分時(shí)租賃甚至打出租車。

　　當(dāng)前，分時(shí)租賃的用戶群體更加傾向于商業(yè)人士、白領(lǐng)上班族等。

　　這類人群使用分時(shí)租賃主要用于日常工作洽談時(shí)的出行以及短途旅行用車。

　　“我們通常認(rèn)為早高峰期間車輛使用會(huì)較為頻繁，實(shí)際上分時(shí)租賃在工作時(shí)間以及夜間的出行較為密集。

　　“這不排除有些用戶在夜間用分時(shí)租賃車輛進(jìn)行網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。

　　崔睿哲說，“雖然存在這類行為的使用量較少，但卻是分時(shí)租賃給網(wǎng)約車市場(chǎng)提供一個(gè)渠道。

　　此外，在用車習(xí)慣上也存在不同，“網(wǎng)約車更加側(cè)重快速出行方式，而分時(shí)租賃并非以時(shí)效性為主”。

　　吳曉核表示。

　　那么，為何像滴滴出行,Uber等網(wǎng)約車企業(yè)不進(jìn)入分時(shí)租賃市場(chǎng)呢?“不得不說，這些企業(yè)有很龐大的用戶群體作為支撐，但網(wǎng)約車和分時(shí)租賃在企業(yè)運(yùn)行方面卻有很大的不同。

　　吳曉核向《新能源汽車新聞》表示，“網(wǎng)約車更加注重平臺(tái)運(yùn)營，這類方式的好處在于人員成本較少。

　　而分時(shí)租賃更加側(cè)重運(yùn)營層面，需要線上線下相結(jié)合。

　　當(dāng)?shù)蔚纬鲂泻蚒ber還未詳細(xì)了解市場(chǎng)運(yùn)行情況之前不會(huì)貿(mào)然進(jìn)入，但不排除未來某些分時(shí)租賃巨頭被網(wǎng)約車企業(yè)所收購。

　　誰將是最后贏家?在筆者看來，當(dāng)前網(wǎng)約車確實(shí)在出行領(lǐng)域占據(jù)大部分江山，相比之下分時(shí)租賃的市場(chǎng)很受局限。

　　并且隨著網(wǎng)約車合法化，地方政府逐漸落實(shí)這一政策后，將會(huì)滿足更多人的出行需求。

　　而分時(shí)租賃由于受到必須持有駕照的限制，已經(jīng)流失了部分用戶。

　　從這一角度而言，分之租賃市場(chǎng)確實(shí)面臨不小的威脅。

　　不過，分時(shí)租賃與網(wǎng)約車展開競(jìng)爭(zhēng)并非沒有可能。

　　首先，分時(shí)租賃企業(yè)可以實(shí)施價(jià)格戰(zhàn)，畢竟網(wǎng)約車有明確規(guī)定不能低于市場(chǎng)價(jià)格，而分時(shí)租賃憑借較高的性價(jià)比則能更好地滿足出行需求。

　　此外，分時(shí)租賃企業(yè)更加要明確市場(chǎng)定位，網(wǎng)約車與分時(shí)租賃既有相交又可以平行，只要不一味地觸碰“雷區(qū)”，那么在自己的領(lǐng)域里完全可以實(shí)現(xiàn)擴(kuò)大市場(chǎng)范圍的突破。

　　另外，我國分時(shí)租賃市場(chǎng)更傾向于新能源汽車分時(shí)租賃，這給新能源汽車市場(chǎng)帶來一定的推廣促進(jìn)作用。

　　而此前，新能源車企也開始關(guān)注分時(shí)租賃，這勢(shì)必給市場(chǎng)打上一針助推劑。

　　雖然兩者在運(yùn)營模式上不盡相同，但是筆者看來則各有千秋。

　　畢竟市場(chǎng)處于發(fā)展期，各種運(yùn)行方式都有可能成為最終的發(fā)展方向。

　　而誰能最終決勝市場(chǎng)，投票權(quán)掌握在用戶手中。